Polskie koleje na rozjeździe

Tragiczne w skutkach zderzenie pociągów w Szczekocinach, potem kilkanaście bardzo poważnych wypadków i awarii. Ostatnie miesiące pokazują całkowity rozkład polskich kolei. Bezpieczeństwo podróżnych jest poważnie zagrożone.

Nowoczesne dworce, doskonałej jakości linie kolejowe, superszybkie pociągi. Profesjonalnie, tanio, bezpiecznie. Tak miała wyglądać polska kolej na Euro 2012. Z szumnych zapowiedzi polityków Platformy Obywatelskiej nie zostało wiele. W Warszawie Dworzec Centralny po retuszu wciąż jest tym samym, obskurnym peerelowskim obiektem. Na Dworcu Wschodnim nie udało się dokończyć remontu peronów. Chlubne wyjątki, jak stacja Warszawa Stadion, należą do rzadkości. O szybkich połączeniach między miastami możemy zapomnieć. Na kolei co i rusz zmieniany jest rozkład jazdy. Najnowszy wprowadzony został w ostatni piątek.

– Politycy Platformy Obywatelskiej zapowiadali kolej przyszłości. Zamiast niej mamy gigantyczny, kolejowy rozjazd – mówi Jerzy Polaczek, poseł PiS i były minister transportu.

Panujący bałagan i chaos mają istotny wpływ na bezpieczeństwo podróżnych. A to uległo drastycznemu obniżeniu. Tylko w ostatnich trzech miesiącach doszło do tragicznej w skutkach katastrofy, a także wielu wypadków i incydentów, gdzie tylko dzięki Opatrzności Bożej udało się uniknąć śmierci pasażerów.

Ekipa obecnego premiera niczym drużyna Edwarda Gierka uprawia nieustanną propagandę sukcesu. W czasie, gdy na kolei każdego dnia dochodzi do wypadku, gdy kolejarze protestują, że chcą wracać do domu, a nie do kostnicy, przedstawiciele rządu wmawiają Polakom, że bezpieczeństwo na kolei się... poprawiło. Przyjrzyjmy się, jak jest naprawdę.

Przerażająca seria

Zmiażdżone wagony, wykolejone lokomotywy. Szesnaście osób zabitych, kilkadziesiąt rannych. Czołowe zderzenie pociągów w Szczekocinach 3 marca br. było największą kolejową tragedią od dwudziestu lat.

Media i rząd szybko znaleźli winnego. Odpowiedzialnością obarczono dyżurnego ze Starzyn (posterunek kolejowy na miejscu tragedii). Problem w tym, że jak ustalili dziennikarze, powodem katastrofy mogła być awaria urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Według ekspertów tragedii można było uniknąć, gdyby na feralnym odcinku wprowadzono kilka rozwiązań poprawiających – i to znacznie – kolejowe bezpieczeństwo. Jednym z nich jest samoczynna blokada liniowa (SBL). Jej działanie polega na tym, że gdy dwa pociągi znajdą się na tym samym torze w zbyt bliskiej odległości od siebie, hamują automatycznie, bez udziału maszynistów. W tej sytuacji wypadek jest praktycznie wykluczony. Niestety – przedstawiciele Polskich Linii Kolejowych uznali, że montaż SBL byłby zbyt kosztowny.

Katastrofa w Szczekocinach była początkiem serii. W ostatnim czasie czołowo zderzyły się pociągi w Warszawie, a w Ostrowie Wielkopolskim pociąg towarowy najechał na osobowy. Nikt nie zginął tylko dlatego, że doszczętnie zniszczony wagon składu osobowego był pusty. W ubiegłym tygodniu w wyniku awarii hamulców pociągi w Gliwicach i Poraju k. Częstochowy przejechały swoje stacje, a w Zebrzydowicach wykoleiły się trzy wagony towarowe. W miniony piątek w Warszawie na stacji Olszynka Grochowska pociąg osobowy pojechał złym torem. Szczęśliwie nic nikomu się nie stało. Jednak liczba ostatnich wypadków, incydentów i pomyłek musi niepokoić. Obawy te potwierdzają eksperci. Zdaniem Jarosława Kiepury, redaktora naczelnego portalu Nakolei.pl, od 2010 r. obserwujemy stały i drastyczny spadek poziomu bezpieczeństwa: „Ostatnie tygodnie to już prawdziwa lawina. (...) odbija się brak prowadzenia systematycznej analizy zagrożeń, kontroli przewoźników i zarządców infrastruktury, personalne roszady eliminujące doświadczonych fachowców i promujące osoby o kwalifikacjach delikatnie mówiąc różnych od potrzeb urzędu” – czytamy w serwisie Nakolei.pl.

Ciągła prowizorka

Minione dwie dekady w polskich kolejach należały do najspokojniejszych. Wypadki zdarzały się rzadko, podróż pociągiem wydawała się znacznie bezpieczniejsza niż np. samochodem.

W ostatnich latach nastąpił jednak nie tylko regres, ale pełne załamanie systemu kolejowego bezpieczeństwa. Powody zaistniałej sytuacji można mnożyć. Wystarczy chociażby wspomnieć o ogromnym chaosie przy wprowadzaniu nowych rozkładów jazdy. – W Niemczech rozkład jazdy zmieniany jest raz na dziesięć lat. W Polsce – kilka razy w roku – mówi nam kolejarz z wieloletnim stażem. Rzeczywiście, tylko w tym roku rozkład zmieniano trzykrotnie, ostatni raz w miniony piątek. – Ludzie są przemęczeni i zdezorientowani. To drastycznie obniża poziom bezpieczeństwa – dodaje nasz rozmówca.

Zdaniem ekspertów głównym problemem jest jednak brak odpowiedniego nadzoru nad kolejowym bezpieczeństwem. Urząd Transportu Kolejowego (UTK), najważniejsza w tej dziedzinie instytucja, przez wiele miesięcy nie miał prezesa. Pełniącym obowiązki był Krzysztof Dyl, ekspert w dziedzinie walki z monopolem, niemający nic wspólnego z problemami bezpieczeństwa. O sprawie pisaliśmy w „Gazecie Polskiej Codziennie”. Przypomnijmy: Dyl, wiceprezes UTK w dziedzinie regulacji rynku, został w styczniu pełniącym obowiązki prezesa. Od tego czasu miała miejsce tragiczna seria wypadków i katastrof. Mimo to, ku zaskoczeniu branży kolejowej, to właśnie Dyl wygrał konkurs na stanowisko prezesa UTK. Pokonał fachowców w dziedzinie bezpieczeństwa. – Po ostatnich tragicznych wydarzeniach na kolei oczekiwałem, że prezesem zostanie ktoś z większym doświadczeniem niż pan Dyl – mówi „Gazecie Polskiej” Jarosław Kiepura. Jego zdaniem problemy z UTK nie są jedynymi wyzwaniami. – Od kilku lat na kolei trwają remonty. Używane są zastępcze hasła, sygnały itd. Jeżeli stan wiecznej prowizorki trwa kilka lat, w końcu coś musi nie zadziałać – twierdzi ekspert.

Całość artykułu w najbliższym wydaniu tygodnika “Gazeta Polska”

 

Źródło: