Urządzenia pokładowe Tu-154 – coraz więcej zagadek

Nie tylko dane z komputera pokładowego Tu-154 wskazują, że urządzenia samolotu przestały działać, gdy maszyna była w powietrzu. Za jej rozpadem przed uderzeniem w ziemię przemawiają także zawarte w raporcie MAK odczyty wskazań wysokościomierzy tupolewa.

Jak zauważył na stronie internetowej Salon24.pl bloger Rexturbo, na wyłączenie urządzeń pokładowych nad ziemią wskazują wykresy znajdujące się w końcowym raporcie MAK.
Krzywa radiowysokościomierza (s. 187 polskiej wersji raportu) urywa się bowiem o godz. 8:41:03,5 na wysokości ok. 43 m nad ziemią (!).

Koniec pracy wysokościomierza według QNH (ciśnienie atmosferyczne zredukowane do średniego poziomu morza dla atmosfery wzorcowej) odnotowano z kolei na wysokości 188 m, czyli ok. 22 m nad pasem – działanie urządzenia przerwane zostało w tym samym czasie, w którym nastąpił koniec wskazań radiowysokościomierza (s. 78 raportu w wersji polskiej).

Natomiast linia wysokości według QFE (ciśnienie atmosferyczne na poziomie progu pasa startowego) kończy się jeszcze wcześniej, bo o godz. 8:41:01,5, gdy samolot znajdował się na wysokości ok. 8 m nad progiem i zaczynał się wznosić (s. 175 polskiej wersji raportu MAK).

Przypomnijmy, że czas wyłączeń innych urządzeń pokładowych (komputer pokładowy FMS, rejestratory lotu FDR i QAR) to godz. 8:41:05. Tupolew był wówczas, według odczytanych przez Amerykanów zapisów komputera pokładowego FMS, 15 m nad ziemią i ok. 60 m przed miejscem pierwszego zderzenia z ziemią. Czas wyłączenia polskiej czarnej skrzynki ATM to natomiast godz. 8:41: 02,5.

Jak dotąd nikt broniący oficjalnej wersji katastrofy nie potrafił racjonalnie wyjaśnić, dlaczego te wszystkie urządzenia przestały działać przed uderzeniem samolotu o ziemię.
– Informacja, że urządzenia przestały działać jeszcze przed upadkiem samolotu na ziemię, to jedna z podstawowych kwestii w wyjaśnianiu przyczyn tej katastrofy – mówi „Gazecie Polskiej” Antoni Macierewicz, przewodniczący zespołu parlamentarnego wyjaśniającego przyczyny tragedii. Nie zadziałało nawet awaryjne zasilanie z akumulatorów podłączonych do czarnych skrzynek, niezależne od zasilania ogólnego – dodaje poseł.

> Tajemnica systemu TAWS
Zdziwienie budzą także odczyty zapisów TAWS (Terrain Awareness and Warning System), czyli zainstalowanego w samolocie systemu wczesnego ostrzegania przed zbliżaniem się do ziemi. Jest to urządzenie amerykańskie, a jego badania dokonał producent – firma Universal Avionics System Corporation z USA.

Bloger o pseudonimie KaNo we wpisie umieszczonym na portalu Niezależna.pl zwrócił uwagę na dwie niepokojące kwestie.
Pierwsza z nich dotyczy zapisu generowanych komputerowo komunikatów „Pull up” (czyli „w górę”), które słyszy w kabinie załoga. Komunikaty te pojawiają się regularnie w odstępie 2 sek. (z dokładnością do 0,1 sek.). Jedynym wyjątkiem jest godz. 8:40:56,6, gdy komunikat rozległ się – nie wiadomo dlaczego – aż 3 sek. po poprzednim. Jeśli wierzyć stenogramom rozmów z kokpitu, mniej więcej w tym samym czasie samolot, który był wówczas na wysokości 20 m, miał odebrać trwający 2,1 sek. sygnał markera bliższej radiolatarni – co, jak wielokrotnie pisaliśmy już w „Gazecie Polskiej”, jest niemożliwe (sygnał, jeżeli w ogóle byłby na takiej wysokości odebrany, nie trwałby tak długo). Czyżby więc sygnał markera „przeklejono”, przesuwając w ten sposób komunikat dźwiękowy systemu TAWS?

Druga rozbieżność to różnica między liczbą alarmów TAWS zapisaną w systemie a liczbą odpowiadających im komunikatów dźwiękowych umieszczonych w stenogramach i na kopii zapisu audio z kokpitu. W transkrypcji rozmów załogi brakuje bowiem ostatniego, piątego alarmu, który powinien rozbrzmieć ok. godz. 8:41:02, zwłaszcza że CVR (rejestrator rozmów w kabinie pilotów) nagrywał według MAK aż do godz. 8:41:05,4. Zapis o wystąpieniu takiego alarmu został zarejestrowany przez TAWS (informuje o tym rysunek zamieszczony na s. 181 polskiego tłumaczenia raportu MAK). Dlaczego więc z kopii nagrania rozmów z kokpitu zniknął dźwięk alarmu? Dlaczego Rosjanie napisali w raporcie MAK, że dane alarmów TAWS pokrywają się z CVR (rejestrator rozmów w kokpicie) i FDR (rejestrator parametrów lotu), skoro wygląda na to, że tak nie jest?

Te niewytłumaczalne niezgodności to kolejna przesłanka za uznaniem dostarczonych przez Rosjan kopii zapisów dźwiękowych z kokpitu za zmanipulowane oraz stwierdzeniem, że raport końcowy komisji MAK zamiast wyjaśniać, ukrywa prawdziwe przyczyny katastrofy.

„Gazeta Polska” i portal Niezależna.pl już w pierwszych tygodniach po katastrofie smoleńskiej pisały o znaczeniu zapisów urządzenia TAWS dla wyjaśnienia katastrofy. Informowaliśmy m.in., że przed rozbiciem się polskiego Tu-154 żaden samolot wyposażony w ten amerykański system nie uległ katastrofie. Podkreślaliśmy też wagę faktu badania tego urządzenia przez Amerykanów, przewidując, że wyniki tych prac mogą być jedynymi wiarygodnymi ekspertyzami w sprawie katastrofy.

Po publikacji końcowego raportu MAK okazało się, że „GP” miała rację. Pochodzące od Amerykanów częściowe dane z odczytów zarówno TAWS, jak i komputera pokładowego FMS są szokujące. Wskazują na ingerencję Rosjan w materiał dowodowy, a także na rozpadnięcie się samolotu albo jego poważną awarię, gdy maszyna była jeszcze nad ziemią.

Zmuszeni do publikacji tych zapisów Rosjanie sądzili zapewne, że zdołają je ukryć, czyniąc głównymi tematami dyskusji o raporcie (przy współudziale polskich mediów i „ekspertów”) kwestię nacisków na pilotów, rzekome pijaństwo gen. Błasika oraz rzekome błędy załogi mające źródło w nieodpowiednim wyszkoleniu. Niestety – nie mylili się. Opublikowany w ostatnim numerze „Gazety Polskiej” tekst „Czarne skrzynki przestały działać już nad ziemią” został zgodnie przemilczany przez mainstreamowe media. Także telewizyjny wywiad z Antonim Macierewiczem na platformie internetowej Gazeta Polska VOD (vod. gazetapolska.pl), w którym poseł wprost mówił o faktach wskazujących na rozpadnięcie się Tu-154 nad ziemią, nie spotkał się z zainteresowaniem gazet i telewizji, choć jeszcze niedawno tematem nr 1 była dla nich sprawa zmyślonej kłótni gen. Andrzeja Błasika z Arkadiuszem Protasiukiem.

W obliczu tych faktów widać wyraźnie, jak bardzo MAK bał się zawarcia w raporcie końcowym pełnych danych z komputera pokładowego FMS i TAWS oraz jak ważna jest ich pełna i publiczna prezentacja. Zawierają one wiele ważnych informacji dotyczących m.in.: wysokości, prędkości i położenia geograficznego samolotu przy uwzględnieniu dokładnych parametrów czasowych. Skoro opublikowano dane z rejestratora rozmów w kokpicie, aby za pomocą kłamliwych, nieistniejących zdań uzasadnić „teorię naciskową”, to dlaczego nie opublikowano do tej pory szczegółowych danych z FMS i TAWS – urządzeń, które są własnością RP?

> Co zniszczyło samolot
Należy pamiętać, że za hipotezą wybuchu w samolocie lub jego zniszczenia w inny, niezwiązany ze zwykłym uderzeniem w ziemię sposób, przemawiają nie tylko zapisy FMS i innych urządzeń pokładowych, lecz także skala i rodzaj uszkodzeń wraku tupolewa.

– Coraz więcej wskazuje na to, że Tu-154 uległ zniszczeniu w powietrzu, jeszcze przed zetknięciem się z gruntem – mówił niedawno „Gazecie Polskiej” przewodniczący sejmowego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej Antoni Macierewicz. – Przeanalizowaliśmy setki zdjęć z miejsca katastrofy, oglądaliśmy fragmenty wraku. Na tej podstawie mogę powiedzieć, że części samolotu, które uległy największym zniszczeniom, nie zostały zgniecione, pogruchotane czy zrolowane, lecz po prostu rozerwane.

Podobną opinię w rozmowie z „GP” wyrazili już w maju 2010 r. specjaliści od budowy płatowców. Jak twierdzili, przed lub w chwili upadku samolotu doszło do silnej eksplozji. Gdyby tak nie było, samolot mógłby popękać, rozpaść się na kilka części, a duraluminiowy kadłub mógłby się powyginać, ale nie rozerwałby się na tak drobne części.

Identyczne spostrzeżenia poczynił prof. Mirosław Dakowski (profesor zwyczajny fizyki), który w ubiegłym roku w swoim zawiadomieniu do prokuratury napisał: „Kadłub, traktowany w obliczeniach jako rura, głównie z duralu, wzmocniona żebrami, musiał przy ślizganiu się po zagajniku pozostać w całości lub rozpaść się na dwie, najwyżej trzy części. Rozpad jego na dziesiątki tysięcy części jest sprzeczny ze znaną z mechaniki wytrzymałością materiału kadłuba. To daje pewność, że rozpad kadłuba nastąpił z innych przyczyn, łatwych do jednoznacznego ustalenia”.

Kolejną przesłanką wskazującą na zniszczenie samolotu nad ziemią jest rozmieszczenie i ułożenie szczątków Tu-154 na miejscu tragedii. Eksperci zespołu Macierewicza dokładnie przyjrzeli się fotografiom elementów wraku wkrótce po katastrofie. – Część samolotu od skrzydeł do ogona leży odwrócona o 180 st., a część od skrzydeł do kokpitu znajduje się w prawidłowym położeniu. Także koła pod kokpitem, oczywiście do momentu, kiedy zostały zabrane przez Rosjan wraz z całym kokpitem, nie były odwrócone (pozostałe koła, co widać na wielu zdjęciach, były odwrócone). Podobnie jak kilkunastometrowa część kadłuba z napisem „Republic of Poland”, która również w prawidłowym położeniu stała na ziemi. Jest to doskonale udokumentowane na zdjęciach, które są w posiadaniu zespołu ds. katastrofy smoleńskiej. Jedynym rozsądnym wytłumaczeniem tak niezwykłego rozmieszczenia elementów wraku jest rozpad samolotu nad ziemią – mówił „GP” Antoni Macierewicz. – Tym bardziej – dodał poseł – że w żadnym miejscu nie ma leja w ziemi ani wyraźnych śladów przesuwania się (szorowania) samolotu po gruncie.

Macierewicz podkreślił, że nieomal codziennie jego zespół pozyskuje nowe informacje, także na temat działań Rosjan, którzy już godzinę po katastrofie podstawili pod kokpit specjalistyczny samochód wojskowy. Czy już wówczas wymontowano z kokpitu elektronikę? – Nie wiemy tego z całą pewnością – uważa Macierewicz – ale na pewno nie chodziło o ratowanie ofiar, bo już na samym początku zdecydowano, że nikt katastrofy nie przeżył i zrezygnowano z akcji ratunkowej.

Dodajmy, że kilka tygodni temu „GP” ujawniła, iż tuż po katastrofie Rosjanie wyrównali powierzchnię silnie zmiażdżonego fragmentu części ogonowej Tu-154. Zniszczenia tego dowodu, niezwykle istotnego dla wyjaśnienia okoliczności rozpadnięcia się samolotu, dokonano 15 kwietnia 2010 r. lub wcześniej, a więc jeszcze przed oficjalnym zbadaniem wraku przez ekspertów MAK.

 

Źródło: