Ekspert lotniczy: fakty wskazują na eksplozję

Opublikowane zdjęcia tylnej części samolotu – urwanej wzdłuż okrągłego, niespłaszczonego przekroju wręgi – wskazują, że część ta, konstrukcyjnie bardzo mocna (zawieszenie trzech silników i statecznika), została nagle odrzucona w odwrotnym kierunku niż główna środkowa i przednia część kadłuba, o czym świadczą wyrwane z kadłuba przewody. Wyciągnięte, proste kable – jak widać na fotografii nr 33 w raporcie MAK – wskazują, że był to ruch rozrywający, a nie zgniatający – mówi „GP” ekspert lotniczy (imię i nazwisko do wiadomości redakcji) o wraku tupolewa.

– Zachowany idealnie okrągły przekrój wskazuje, że przełom nie nastąpił od uderzenia w ziemię, lecz od niezwykle wysokiego ciśnienia wewnątrz kadłuba. Odlatująca do tyłu od głównej części kadłuba część ogonowa wyrwała z niego wiele kabli i przewodów, które urwały się gdzieś w swoich najsłabszych przekrojach i – jak widać na zdjęciu nr 33 (str. 90) w raporcie MAK – nie zostały wcale pogięte (na fotografii obok widać inne ujęcie ww. wręgi). Przy przełomie kadłuba od uderzenia w ziemię rura kadłuba powinna ulec spłaszczeniu, natomiast gdyby uderzył w ziemię nos samolotu, tylna, ciężka jego część zgniotłaby kabinę pasażerską jak prasa hydrauliczna. Łatwo zbadać przy dostępie do egzemplarza Tu-154 M 102 pomiar powierzchni przekroju kadłuba na wrędze nr 65, policzyć ścięte nity wokół wręgi, ustalić ich średnicę i przeprowadzić próbę wytrzymałościową fragmentu podobnego złącza nitowanego, np. z 20 lub 50 nitami o identycznych przekrojach i rozstawieniu ich w taki sposób jak na wrędze. Po obliczeniu siły potrzebnej do ścięcia wszystkich nitów wokół wręgi i podzieleniu jej przez pole powierzchni wręgi można dość dokładnie określić ciśnienie, które spowodowało defragmentację kadłuba i odrzut tylnej części. Ciśnienie to spowodowało rozerwanie kadłuba i odrzuciło tylną część w przeciwną stronę niż lot bryły samolotu z takim impetem, że – jak widać na zdjęciach – dysza wylotowa, uderzając o wykrot drzewa, została jeszcze silnie wgnieciona – analizuje nasz ekspert.

Co było powodem odrzutu (ładunek pirotechniczny czy wybuch paliwa), powinni zbadać specjaliści. Natomiast poziom, na którym doszło do rozerwania kadłuba, można określić po analizie rozłożenia szczątków na zdjęciu satelitarnym.

Co rozrzuciło części
Eksperci komisji Millera powinni, zdaniem naszego rozmówcy, przeprowadzić dość pracochłonną, ale niezwykle ważną analizę określenia torów lotu poszczególnych fragmentów samolotu, zanim upadły na ziemię.

– Na Zachodzie analizy takie są wykonywane dla potwierdzenia lub wykluczenia wybuchu w trakcie lotu. Polega to na wytypowaniu kilku lub kilkunastu największych fragmentów konstrukcji znalezionych po katastrofie, zważenie lub też w inny sposób określenie ich masy oraz opisanie kształtów ważnych w aerodynamice dla określenia oporu powietrza. Zbudowany model matematyczny pozwala określić przybliżone tory lotu poszczególnych fragmentów i porównać ich miejsca upadku z rzeczywistymi dla stwierdzenia, czy w trakcie destrukcji samolotu nie były daleko od siebie odrzucone w jednym momencie, czy też „łuskały się” po kawałku, np. z powodu lokalnego rozdarcia poszycia kadłuba. Badanie takie ma sens zwłaszcza wtedy, gdy w samolocie następuje wybuch na dużej wysokości, a szczątki rozrzucone są na dużym obszarze. W przypadku katastrofy smoleńskiej mogą wystarczyć uproszczone analizy obejmujące kilka pozostałych w całości elementów samolotu, ale też ich tor mogły zakłócać napotkane przeszkody, takie jak drzewa, linia wysokiego napięcia itp. – wyjaśnia ekspert „GP”.

Zablokowane lotki?
Jego zdaniem, aby ustalić, co było przyczyną tragedii Tu-154 M 101, trzeba wykonać dwie grupy badań. Jedna powinna dotyczyć przyziemienia samolotu. Potrzebne są do tego dokładne zdjęcia satelitarne położenia głównych szczątków samolotu przed ich przemieszczeniem przez Rosjan. Druga grupa badań powinna ustalić, dlaczego pilot nie mógł wyprowadzić samolotu na drugi krąg po podjęciu decyzji „odchodzimy”.

– Jedną z przyczyn, która przyczyniła się do katastrofy, mogło być zablokowanie lotek Tu-154. Taki wniosek się nasuwa, gdy uwzględnimy prawa mechaniki ciała sztywnego i aerodynamiki po odtworzeniu toru zejścia samolotu ze ścieżki na lewo od osi pasa, kilkadziesiąt metrów przed okrągłą betonową „stojanką”, aż do uderzenia w ziemię. Jeśli był to efekt zamierzony, tak precyzyjne posadowienie spadającego samolotu w dogodnym punkcie wymagałoby podobnych badań przed katastrofą. Komisja ministra Jerzego Millera powinna zbadać, czy lotki były zablokowane, i ustalić kąt blokady. Trzeba to zrobić, by stwierdzić, czy katastrofa nie została spowodowana celowo – mówi ekspert. – Z mechaniki lotu i oglądu miejsca upadku można wnioskować, że lotki w samolocie mogły zostać zablokowane w pozycji: lewa lotka wychylona do góry, prawa na dół. Skutkiem tego mogło być przechylenie samolotu na lewe skrzydło i wówczas maszyna zaczęłaby robić krąg w lewo oraz z narastającą prędkością opadać, ponieważ składowa pionowa siły nośnej (prostopadłej do płaszczyzny skrzydeł) nie równoważyłaby już ciężaru samolotu i ten nadmiar siły ciężkości spowodowałby przyspieszone opadanie. Technikę blokady lotek można określić zaraz po katastrofie po oględzinach wraku – dodaje.

Cały artykuł znajduje się w aktualnym wydaniu „GP” dostępnym w kioskach.

 

Źródło: