Koszulka "RUDA WRONA ORŁA NIE POKONA" TYLKO U NAS!
Zamów już TERAZ!
Opublikowane zdjęcia tylnej części samolotu – urwanej wzdłuż okrągłego, niespłaszczonego przekroju wręgi – wskazują, że część ta, konstrukcyjnie bardzo mocna (zawieszenie trzech silników i statecznika), została nagle odrzucona w odwrotnym kierunku niż główna środkowa i przednia część kadłuba, o czym świadczą wyrwane z kadłuba przewody. Wyciągnięte, proste kable – jak widać na fotografii nr 33 w raporcie MAK – wskazują, że był to ruch rozrywający, a nie zgniatający – mówi „GP” ekspert lotniczy (imię i nazwisko do wiadomości redakcji) o wraku tupolewa.
– Zachowany idealnie okrągły przekrój wskazuje, że przełom nie nastąpił od uderzenia w ziemię, lecz od niezwykle wysokiego ciśnienia wewnątrz kadłuba. Odlatująca do tyłu od głównej części kadłuba część ogonowa wyrwała z niego wiele kabli i przewodów, które urwały się gdzieś w swoich najsłabszych przekrojach i – jak widać na zdjęciu nr 33 (str. 90) w raporcie MAK – nie zostały wcale pogięte (na fotografii obok widać inne ujęcie ww. wręgi). Przy przełomie kadłuba od uderzenia w ziemię rura kadłuba powinna ulec spłaszczeniu, natomiast gdyby uderzył w ziemię nos samolotu, tylna, ciężka jego część zgniotłaby kabinę pasażerską jak prasa hydrauliczna. Łatwo zbadać przy dostępie do egzemplarza Tu-154 M 102 pomiar powierzchni przekroju kadłuba na wrędze nr 65, policzyć ścięte nity wokół wręgi, ustalić ich średnicę i przeprowadzić próbę wytrzymałościową fragmentu podobnego złącza nitowanego, np. z 20 lub 50 nitami o identycznych przekrojach i rozstawieniu ich w taki sposób jak na wrędze. Po obliczeniu siły potrzebnej do ścięcia wszystkich nitów wokół wręgi i podzieleniu jej przez pole powierzchni wręgi można dość dokładnie określić ciśnienie, które spowodowało defragmentację kadłuba i odrzut tylnej części. Ciśnienie to spowodowało rozerwanie kadłuba i odrzuciło tylną część w przeciwną stronę niż lot bryły samolotu z takim impetem, że – jak widać na zdjęciach – dysza wylotowa, uderzając o wykrot drzewa, została jeszcze silnie wgnieciona – analizuje nasz ekspert.
Co było powodem odrzutu (ładunek pirotechniczny czy wybuch paliwa), powinni zbadać specjaliści. Natomiast poziom, na którym doszło do rozerwania kadłuba, można określić po analizie rozłożenia szczątków na zdjęciu satelitarnym.
> Co rozrzuciło części
Eksperci komisji Millera powinni, zdaniem naszego rozmówcy, przeprowadzić dość pracochłonną, ale niezwykle ważną analizę określenia torów lotu poszczególnych fragmentów samolotu, zanim upadły na ziemię.
– Na Zachodzie analizy takie są wykonywane dla potwierdzenia lub wykluczenia wybuchu w trakcie lotu. Polega to na wytypowaniu kilku lub kilkunastu największych fragmentów konstrukcji znalezionych po katastrofie, zważenie lub też w inny sposób określenie ich masy oraz opisanie kształtów ważnych w aerodynamice dla określenia oporu powietrza. Zbudowany model matematyczny pozwala określić przybliżone tory lotu poszczególnych fragmentów i porównać ich miejsca upadku z rzeczywistymi dla stwierdzenia, czy w trakcie destrukcji samolotu nie były daleko od siebie odrzucone w jednym momencie, czy też „łuskały się” po kawałku, np. z powodu lokalnego rozdarcia poszycia kadłuba. Badanie takie ma sens zwłaszcza wtedy, gdy w samolocie następuje wybuch na dużej wysokości, a szczątki rozrzucone są na dużym obszarze. W przypadku katastrofy smoleńskiej mogą wystarczyć uproszczone analizy obejmujące kilka pozostałych w całości elementów samolotu, ale też ich tor mogły zakłócać napotkane przeszkody, takie jak drzewa, linia wysokiego napięcia itp. – wyjaśnia ekspert „GP”.
> Zablokowane lotki?
Jego zdaniem, aby ustalić, co było przyczyną tragedii Tu-154 M 101, trzeba wykonać dwie grupy badań. Jedna powinna dotyczyć przyziemienia samolotu. Potrzebne są do tego dokładne zdjęcia satelitarne położenia głównych szczątków samolotu przed ich przemieszczeniem przez Rosjan. Druga grupa badań powinna ustalić, dlaczego pilot nie mógł wyprowadzić samolotu na drugi krąg po podjęciu decyzji „odchodzimy”.
– Jedną z przyczyn, która przyczyniła się do katastrofy, mogło być zablokowanie lotek Tu-154. Taki wniosek się nasuwa, gdy uwzględnimy prawa mechaniki ciała sztywnego i aerodynamiki po odtworzeniu toru zejścia samolotu ze ścieżki na lewo od osi pasa, kilkadziesiąt metrów przed okrągłą betonową „stojanką”, aż do uderzenia w ziemię. Jeśli był to efekt zamierzony, tak precyzyjne posadowienie spadającego samolotu w dogodnym punkcie wymagałoby podobnych badań przed katastrofą. Komisja ministra Jerzego Millera powinna zbadać, czy lotki były zablokowane, i ustalić kąt blokady. Trzeba to zrobić, by stwierdzić, czy katastrofa nie została spowodowana celowo – mówi ekspert. – Z mechaniki lotu i oglądu miejsca upadku można wnioskować, że lotki w samolocie mogły zostać zablokowane w pozycji: lewa lotka wychylona do góry, prawa na dół. Skutkiem tego mogło być przechylenie samolotu na lewe skrzydło i wówczas maszyna zaczęłaby robić krąg w lewo oraz z narastającą prędkością opadać, ponieważ składowa pionowa siły nośnej (prostopadłej do płaszczyzny skrzydeł) nie równoważyłaby już ciężaru samolotu i ten nadmiar siły ciężkości spowodowałby przyspieszone opadanie. Technikę blokady lotek można określić zaraz po katastrofie po oględzinach wraku – dodaje.
> Czy pilot mógł uratować Tu-154
– Jeśli nie doszłoby do zablokowania lotek, pilot mógłby wykonać zamierzony manewr przerwania lądowania. Na pierwszym odcinku odejścia na pewno pilot nie zaczynałby krążenia, lecz przeszedł na wnoszenie w osi pasa – przechylenie samolotu powoduje bowiem mniejszą składową siły nośnej i szybsze opadanie – wyjaśnia nasz ekspert.
Jego zdaniem, aby to potwierdzić lub wykluczyć, należy wykonać badanie efektu blokady lotek na symulatorze lotu w trakcie podejścia samolotu do lotniska wzdłuż prawidłowej ścieżki lądowania. Jeśli doszło do blokady, było to prawdopodobnie w pobliżu punktu decyzyjnego (tj. na wysokości, na której pilot musi podjąć decyzję, czy ląduje, czy odchodzi na drugi krąg), czasowo zaś – tuż przed komendą „odchodzimy”.
– Kolejne badanie na symulatorze powinno stwierdzić, czy wysiłki ratunkowe pilota w sytuacji zablokowania lotek mogły przynieść efekt, a były to prawdopodobnie: ściągnięcie wolantu na siebie w celu zwiększenia kąta natarcia i spowodowania przyrostu siły nośnej, ustawienie silników na maksymalne obroty w celu zwiększenia siły nośnej poprzez wzrost prędkości, wciśnięcie prawego pedału w celu zmniejszenia odchylania w lewo. Mimo tych działań prawdopodobnie zabrakłoby czasu na rozkręcenie turbin. Na dużej wysokości takie działania ratunkowe mogłyby wymusić wejście samolotu w krążenie bez opadania, ale lądowanie i tak byłoby niemożliwe – tłumaczy specjalista.
> Do końca wciskali pedały
Potwierdzeniem opinii naszego eksperta są zapisy w raporcie MAK dotyczące zachowań pilotów przed tragedią, jednak rosyjska komisja nie wzięła pod uwagę blokady lotek, a więc nie badała przyczyn tej ewentualnej usterki.
W raporcie MAK na str. 100 napisano: „Odnośnie do położenia dolnych kończyn pilota, to do chwili zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi, znajdując się w położeniu odwróconym, pilot próbował prawą nogą dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania lewego przechylenia, o czym świadczy wyraźnie czytelne w wyniku pośmiertnego stężenia wyprężone położenie prawej stopy. (…) W lewej ręce pilot trzymał „róg” wolantu, prawa pozostawała swobodna i najprawdopodobniej znajdowała się na dźwigniach sterowania silnikami. Zwraca uwagę całkowicie wyciągnięta w przód prawa dolna kończyna (ze stopą włącznie) próbująca nacisnąć na prawy pedał, prawdopodobnie w celu skontrowania szybko narastającego przechylenia samolotu w lewo. (…) Odnośnie położenia nóg drugiego pilota w chwili zderzenia samolotu z ziemią, analogicznie z powyżej przedstawioną dynamiką zmiany pozycji dowódcy statku powietrznego, podczas gwałtownego narastania pozagranicznego przechylenia w lewo on również próbował nawet w odwróconym położeniu dociągnąć prawą nogę do pedału i wykonać na niego nacisk w celu skontrowania obrotu samolotu”.
– Piloci będąc na ścieżce schodzenia, unikają pochylenia samolotu na skrzydło – obrotu wokół osi podłużnej. Przechylenia, a także ześlizgi podczas podejścia do lądowania są uznawane za błąd pilotażu. Ich skutkiem jest trudna do skorygowania utrata wysokości. Moim zdaniem, jeżeli piloci byli przytomni i mogli zapanować nad maszyną, z całą pewnością nie przechyliliby samolotu, lecz przeciwnie, staraliby się korygować przechyły. Jeśli pilot wcisnął pedał, oznacza to, że starał się za wszelka cenę skontrować przechył, który nie był przez niego spowodowany – mówi „GP” wieloletni pilot.
> Nie hipotezy, lecz fakty
Przeprowadzenie wyżej wymienionych badań przez komisję ministra Millera jest, zdaniem naszego eksperta, zasadne nie dlatego, że tak mówią „spiskowe” hipotezy, lecz wynika to z kilku konkretnych faktów, nakazujących wykonanie takich badań. Są to:
1. Miejsce upadku głównej masy samolotu;
2. Śmierć wszystkich pasażerów i członków załogi;
3. Kształt przełomu oderwanej tylnej części kadłuba i przewody wyciągnięte z głównej jego części w trakcie separowania elementów konstrukcji;
4. Lot w granicach dopuszczalnej tolerancji po ścieżce podejścia do lądowania na odcinku poprzedzającym punkt decyzyjny.
Nasz ekspert podkreśla też, że tak duża fragmentacja słabszych konstrukcyjnie części kadłuba, jak w Smoleńsku, jest fizycznie niemożliwa w wyniku jedynie zderzenia z przeszkodą.
*wręga, żebro – płaski element szkieletu samolotu nadający mu sztywność poprzeczną
Źródło:
– Zachowany idealnie okrągły przekrój wskazuje, że przełom nie nastąpił od uderzenia w ziemię, lecz od niezwykle wysokiego ciśnienia wewnątrz kadłuba. Odlatująca do tyłu od głównej części kadłuba część ogonowa wyrwała z niego wiele kabli i przewodów, które urwały się gdzieś w swoich najsłabszych przekrojach i – jak widać na zdjęciu nr 33 (str. 90) w raporcie MAK – nie zostały wcale pogięte (na fotografii obok widać inne ujęcie ww. wręgi). Przy przełomie kadłuba od uderzenia w ziemię rura kadłuba powinna ulec spłaszczeniu, natomiast gdyby uderzył w ziemię nos samolotu, tylna, ciężka jego część zgniotłaby kabinę pasażerską jak prasa hydrauliczna. Łatwo zbadać przy dostępie do egzemplarza Tu-154 M 102 pomiar powierzchni przekroju kadłuba na wrędze nr 65, policzyć ścięte nity wokół wręgi, ustalić ich średnicę i przeprowadzić próbę wytrzymałościową fragmentu podobnego złącza nitowanego, np. z 20 lub 50 nitami o identycznych przekrojach i rozstawieniu ich w taki sposób jak na wrędze. Po obliczeniu siły potrzebnej do ścięcia wszystkich nitów wokół wręgi i podzieleniu jej przez pole powierzchni wręgi można dość dokładnie określić ciśnienie, które spowodowało defragmentację kadłuba i odrzut tylnej części. Ciśnienie to spowodowało rozerwanie kadłuba i odrzuciło tylną część w przeciwną stronę niż lot bryły samolotu z takim impetem, że – jak widać na zdjęciach – dysza wylotowa, uderzając o wykrot drzewa, została jeszcze silnie wgnieciona – analizuje nasz ekspert.
Co było powodem odrzutu (ładunek pirotechniczny czy wybuch paliwa), powinni zbadać specjaliści. Natomiast poziom, na którym doszło do rozerwania kadłuba, można określić po analizie rozłożenia szczątków na zdjęciu satelitarnym.
> Co rozrzuciło części
Eksperci komisji Millera powinni, zdaniem naszego rozmówcy, przeprowadzić dość pracochłonną, ale niezwykle ważną analizę określenia torów lotu poszczególnych fragmentów samolotu, zanim upadły na ziemię.
– Na Zachodzie analizy takie są wykonywane dla potwierdzenia lub wykluczenia wybuchu w trakcie lotu. Polega to na wytypowaniu kilku lub kilkunastu największych fragmentów konstrukcji znalezionych po katastrofie, zważenie lub też w inny sposób określenie ich masy oraz opisanie kształtów ważnych w aerodynamice dla określenia oporu powietrza. Zbudowany model matematyczny pozwala określić przybliżone tory lotu poszczególnych fragmentów i porównać ich miejsca upadku z rzeczywistymi dla stwierdzenia, czy w trakcie destrukcji samolotu nie były daleko od siebie odrzucone w jednym momencie, czy też „łuskały się” po kawałku, np. z powodu lokalnego rozdarcia poszycia kadłuba. Badanie takie ma sens zwłaszcza wtedy, gdy w samolocie następuje wybuch na dużej wysokości, a szczątki rozrzucone są na dużym obszarze. W przypadku katastrofy smoleńskiej mogą wystarczyć uproszczone analizy obejmujące kilka pozostałych w całości elementów samolotu, ale też ich tor mogły zakłócać napotkane przeszkody, takie jak drzewa, linia wysokiego napięcia itp. – wyjaśnia ekspert „GP”.
> Zablokowane lotki?
Jego zdaniem, aby ustalić, co było przyczyną tragedii Tu-154 M 101, trzeba wykonać dwie grupy badań. Jedna powinna dotyczyć przyziemienia samolotu. Potrzebne są do tego dokładne zdjęcia satelitarne położenia głównych szczątków samolotu przed ich przemieszczeniem przez Rosjan. Druga grupa badań powinna ustalić, dlaczego pilot nie mógł wyprowadzić samolotu na drugi krąg po podjęciu decyzji „odchodzimy”.
– Jedną z przyczyn, która przyczyniła się do katastrofy, mogło być zablokowanie lotek Tu-154. Taki wniosek się nasuwa, gdy uwzględnimy prawa mechaniki ciała sztywnego i aerodynamiki po odtworzeniu toru zejścia samolotu ze ścieżki na lewo od osi pasa, kilkadziesiąt metrów przed okrągłą betonową „stojanką”, aż do uderzenia w ziemię. Jeśli był to efekt zamierzony, tak precyzyjne posadowienie spadającego samolotu w dogodnym punkcie wymagałoby podobnych badań przed katastrofą. Komisja ministra Jerzego Millera powinna zbadać, czy lotki były zablokowane, i ustalić kąt blokady. Trzeba to zrobić, by stwierdzić, czy katastrofa nie została spowodowana celowo – mówi ekspert. – Z mechaniki lotu i oglądu miejsca upadku można wnioskować, że lotki w samolocie mogły zostać zablokowane w pozycji: lewa lotka wychylona do góry, prawa na dół. Skutkiem tego mogło być przechylenie samolotu na lewe skrzydło i wówczas maszyna zaczęłaby robić krąg w lewo oraz z narastającą prędkością opadać, ponieważ składowa pionowa siły nośnej (prostopadłej do płaszczyzny skrzydeł) nie równoważyłaby już ciężaru samolotu i ten nadmiar siły ciężkości spowodowałby przyspieszone opadanie. Technikę blokady lotek można określić zaraz po katastrofie po oględzinach wraku – dodaje.
> Czy pilot mógł uratować Tu-154
– Jeśli nie doszłoby do zablokowania lotek, pilot mógłby wykonać zamierzony manewr przerwania lądowania. Na pierwszym odcinku odejścia na pewno pilot nie zaczynałby krążenia, lecz przeszedł na wnoszenie w osi pasa – przechylenie samolotu powoduje bowiem mniejszą składową siły nośnej i szybsze opadanie – wyjaśnia nasz ekspert.
Jego zdaniem, aby to potwierdzić lub wykluczyć, należy wykonać badanie efektu blokady lotek na symulatorze lotu w trakcie podejścia samolotu do lotniska wzdłuż prawidłowej ścieżki lądowania. Jeśli doszło do blokady, było to prawdopodobnie w pobliżu punktu decyzyjnego (tj. na wysokości, na której pilot musi podjąć decyzję, czy ląduje, czy odchodzi na drugi krąg), czasowo zaś – tuż przed komendą „odchodzimy”.
– Kolejne badanie na symulatorze powinno stwierdzić, czy wysiłki ratunkowe pilota w sytuacji zablokowania lotek mogły przynieść efekt, a były to prawdopodobnie: ściągnięcie wolantu na siebie w celu zwiększenia kąta natarcia i spowodowania przyrostu siły nośnej, ustawienie silników na maksymalne obroty w celu zwiększenia siły nośnej poprzez wzrost prędkości, wciśnięcie prawego pedału w celu zmniejszenia odchylania w lewo. Mimo tych działań prawdopodobnie zabrakłoby czasu na rozkręcenie turbin. Na dużej wysokości takie działania ratunkowe mogłyby wymusić wejście samolotu w krążenie bez opadania, ale lądowanie i tak byłoby niemożliwe – tłumaczy specjalista.
> Do końca wciskali pedały
Potwierdzeniem opinii naszego eksperta są zapisy w raporcie MAK dotyczące zachowań pilotów przed tragedią, jednak rosyjska komisja nie wzięła pod uwagę blokady lotek, a więc nie badała przyczyn tej ewentualnej usterki.
W raporcie MAK na str. 100 napisano: „Odnośnie do położenia dolnych kończyn pilota, to do chwili zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi, znajdując się w położeniu odwróconym, pilot próbował prawą nogą dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania lewego przechylenia, o czym świadczy wyraźnie czytelne w wyniku pośmiertnego stężenia wyprężone położenie prawej stopy. (…) W lewej ręce pilot trzymał „róg” wolantu, prawa pozostawała swobodna i najprawdopodobniej znajdowała się na dźwigniach sterowania silnikami. Zwraca uwagę całkowicie wyciągnięta w przód prawa dolna kończyna (ze stopą włącznie) próbująca nacisnąć na prawy pedał, prawdopodobnie w celu skontrowania szybko narastającego przechylenia samolotu w lewo. (…) Odnośnie położenia nóg drugiego pilota w chwili zderzenia samolotu z ziemią, analogicznie z powyżej przedstawioną dynamiką zmiany pozycji dowódcy statku powietrznego, podczas gwałtownego narastania pozagranicznego przechylenia w lewo on również próbował nawet w odwróconym położeniu dociągnąć prawą nogę do pedału i wykonać na niego nacisk w celu skontrowania obrotu samolotu”.
– Piloci będąc na ścieżce schodzenia, unikają pochylenia samolotu na skrzydło – obrotu wokół osi podłużnej. Przechylenia, a także ześlizgi podczas podejścia do lądowania są uznawane za błąd pilotażu. Ich skutkiem jest trudna do skorygowania utrata wysokości. Moim zdaniem, jeżeli piloci byli przytomni i mogli zapanować nad maszyną, z całą pewnością nie przechyliliby samolotu, lecz przeciwnie, staraliby się korygować przechyły. Jeśli pilot wcisnął pedał, oznacza to, że starał się za wszelka cenę skontrować przechył, który nie był przez niego spowodowany – mówi „GP” wieloletni pilot.
> Nie hipotezy, lecz fakty
Przeprowadzenie wyżej wymienionych badań przez komisję ministra Millera jest, zdaniem naszego eksperta, zasadne nie dlatego, że tak mówią „spiskowe” hipotezy, lecz wynika to z kilku konkretnych faktów, nakazujących wykonanie takich badań. Są to:
1. Miejsce upadku głównej masy samolotu;
2. Śmierć wszystkich pasażerów i członków załogi;
3. Kształt przełomu oderwanej tylnej części kadłuba i przewody wyciągnięte z głównej jego części w trakcie separowania elementów konstrukcji;
4. Lot w granicach dopuszczalnej tolerancji po ścieżce podejścia do lądowania na odcinku poprzedzającym punkt decyzyjny.
Nasz ekspert podkreśla też, że tak duża fragmentacja słabszych konstrukcyjnie części kadłuba, jak w Smoleńsku, jest fizycznie niemożliwa w wyniku jedynie zderzenia z przeszkodą.
*wręga, żebro – płaski element szkieletu samolotu nadający mu sztywność poprzeczną
Źródło:
Zobacz więcej
Niezależna TOP
