Wsparcie dla mediów Strefy Wolnego Słowa jest niezmiernie ważne! Razem ratujmy niezależne media!
Wspieram TERAZ »
Znajdujące się w stenogramach komendy rosyjskich kontrolerów ze Smoleńska są sfałszowane albo, jeśli padły, wprowadziły polskich pilotów w błąd. „Gazeta Polska” dotarła do byłego wieloletniego kontrolera radarowego, który mówi, że samolotu o tak dużych gabarytach i wadze, jakim był Tu-154 M 101, nie da się przy podejściu według radaru utrzymać dokładnie na ścieżce i kursie. A taka komenda – „na kursie i ścieżce” – pada w stenogramach trzy razy.
Tak duży samolot zawsze odchyla się w jakąś stronę. Na wysokościach od 500 do 20 m nad ziemią są prądy powietrzne i turbulencje, więc idealne ustawienie samolotu na osi centralnej jest niemożliwe – mówi „GP” były kontroler radarowy.
Nasz rozmówca zastrzega, że zbyt mało mamy rzetelnych i potwierdzonych danych, by na obecnym etapie mieć pewność dotyczącą rzeczywistych działań wojskowych koordynatorów, a nawet sprzętu używanego w Smoleńsku.
Komend jak na lekarstwo
– Nie mam dostępu do danych, ale opierając się na tym, co widziałem w telewizji na upublicznionej korespondencji pilotów i wieży, to nawet biorąc poprawkę, że procedury cywilne i wojskowe różnią się, i wojskowe dopuszczają większą swobodę decyzyjną pilota niż cywilne, to to, co mówili panowie w wieży Siewiernego, to nawet nie komendy, lecz zwyczajny bełkot, który trudno nazwać procedurą. Każdego kontrolera obowiązuje konkretny zakres obowiązków, liczba czynności, stwierdzeń, które musi wyartykułować, przekazać załodze. Moim zdaniem tamci kontrolerzy wypowiedzieli może jedną czwartą komend, które powinni wydać, by zapewnić pilotom niezbędne informacje. Kontroler wojskowy nie poinformował nawet pilota, z jakiego kierunku ma podchodzić – mówi ekspert.
Podczas telewizyjnych relacji ze Smoleńska widać było, co podkreśla nasz rozmówca, że pewne elementy ścieżki schodzenia i centralnej nie były wygenerowane na wskaźnikach elektronicznie, tylko namalowane dermatografem – specjalną kredką.
– Z precyzją nie ma to wiele wspólnego – mówi były kontroler.
To wszystko świadczy nie tylko o braku profesjonalizmu, ale i dziwi: jak przy tak małej liczbie informacji polscy piloci mogli ścieżką schodzenia i wytyczoną drogą centralną bezpiecznie podchodzić do lądowania?
Na co podchodził?
Ekspert "GP" uważa za mało prawdopodobne, by polski Tu-154 pod Smoleńskiem nie wpadł w turbulencje i że siła wiatru wynosiła zero. A skoro tak, oznacza to, że kontroler musiał, a przynamniej powinien, cały czas podawać pilotowi poprawki, by ten korygował lot. A tego nie ma w stenogramach. To bardzo dziwne.
– Mniejszy i lżejszy samolot, np. An-2, może się utrzymać bez poprawek przez 1–2 mile na ścieżce i kursie, ale nie 100-tonowy tupolew. Chyba że pilot wiedząc, iż na Siewiernym brak jest urządzeń ułatwiających lądowanie, wykreował sobie procedurę GPS-em, czyli naniósł na GPS procedurę podejścia do lądowania i tym się kierował. Przy wolancie jest urządzenie, które umożliwia jego połączenie z GPS. Ale wówczas powinno to mieć odzwierciedlenie w stenogramach rozmów, a tego nie ma – mówi były kontroler.
Tłumaczy, że samolot, gdy doleci na dziesiątą milę od lotniska i wchodzi na drogę centralną, jest tak rozpędzony i „rozbujany” ze względu na działające na niego masy powietrza i turbulencje, że często ją przecina. Potem wyrównuje lot do osi centralnej w prawo lub w lewo. Rolą kontrolera jest utrzymywanie go jak najbliżej osi centralnej poprzez podawanie odpowiednich poprawek.
Pieszczenie echa
– Te poprawki, tzw. pieszczenie echa, gdy sprowadzałem samoloty, były 2–3-stopniowe. Samolot trzeba było stabilizować na ścieżce. Przerwa między jednym a drugim słowem nie mogła być dłuższa niż trzy sekundy. Dla porównania, według stenogramów ze Smoleńska od czwartej minuty przed katastrofą aż do czasu tragedii nie było żadnych rozmów wieży z załogą Tu-154. To niemożliwe. Ja, chcąc utrzymać samolot na ścieżce schodzenia, mówiłem do pilota, że znajduje się, przykładowo, 60 czy 30 stóp nad ścieżką czy pod ścieżką. Wówczas pilot korygował te różnice za pomocą wolantu. Jeśli pilot schodził mimo tych komend poniżej 60 stóp pod ścieżkę, przerywałem podawanie mu danych i pytałem: „jak mnie słychać?” On odpowiadał: „dobrze”. Wtedy przerywałem schodzenie samolotu do lądowania, widząc, że zbliża się niebezpiecznie do ziemi i wydawałem komendę odejścia na drugi krąg. Zdarzali się bowiem piloci, którzy jak najszybciej chcieli przebić chmury i zobaczyć ziemię – opowiada nasz ekspert.
Przepisy nakazywały, by kontroler miał „na łączności” tylko jeden samolot. Kontroler ruchu lotniczego mógł podprowadzić następny samolot w okolice osi centralnej dopiero wtedy, gdy poprzedni już lądował.
Całość tekstu w tygodniku “Gazeta Polska”
Źródło:
Tak duży samolot zawsze odchyla się w jakąś stronę. Na wysokościach od 500 do 20 m nad ziemią są prądy powietrzne i turbulencje, więc idealne ustawienie samolotu na osi centralnej jest niemożliwe – mówi „GP” były kontroler radarowy.
Nasz rozmówca zastrzega, że zbyt mało mamy rzetelnych i potwierdzonych danych, by na obecnym etapie mieć pewność dotyczącą rzeczywistych działań wojskowych koordynatorów, a nawet sprzętu używanego w Smoleńsku.
Komend jak na lekarstwo
– Nie mam dostępu do danych, ale opierając się na tym, co widziałem w telewizji na upublicznionej korespondencji pilotów i wieży, to nawet biorąc poprawkę, że procedury cywilne i wojskowe różnią się, i wojskowe dopuszczają większą swobodę decyzyjną pilota niż cywilne, to to, co mówili panowie w wieży Siewiernego, to nawet nie komendy, lecz zwyczajny bełkot, który trudno nazwać procedurą. Każdego kontrolera obowiązuje konkretny zakres obowiązków, liczba czynności, stwierdzeń, które musi wyartykułować, przekazać załodze. Moim zdaniem tamci kontrolerzy wypowiedzieli może jedną czwartą komend, które powinni wydać, by zapewnić pilotom niezbędne informacje. Kontroler wojskowy nie poinformował nawet pilota, z jakiego kierunku ma podchodzić – mówi ekspert.
Podczas telewizyjnych relacji ze Smoleńska widać było, co podkreśla nasz rozmówca, że pewne elementy ścieżki schodzenia i centralnej nie były wygenerowane na wskaźnikach elektronicznie, tylko namalowane dermatografem – specjalną kredką.
– Z precyzją nie ma to wiele wspólnego – mówi były kontroler.
To wszystko świadczy nie tylko o braku profesjonalizmu, ale i dziwi: jak przy tak małej liczbie informacji polscy piloci mogli ścieżką schodzenia i wytyczoną drogą centralną bezpiecznie podchodzić do lądowania?
Na co podchodził?
Ekspert "GP" uważa za mało prawdopodobne, by polski Tu-154 pod Smoleńskiem nie wpadł w turbulencje i że siła wiatru wynosiła zero. A skoro tak, oznacza to, że kontroler musiał, a przynamniej powinien, cały czas podawać pilotowi poprawki, by ten korygował lot. A tego nie ma w stenogramach. To bardzo dziwne.
– Mniejszy i lżejszy samolot, np. An-2, może się utrzymać bez poprawek przez 1–2 mile na ścieżce i kursie, ale nie 100-tonowy tupolew. Chyba że pilot wiedząc, iż na Siewiernym brak jest urządzeń ułatwiających lądowanie, wykreował sobie procedurę GPS-em, czyli naniósł na GPS procedurę podejścia do lądowania i tym się kierował. Przy wolancie jest urządzenie, które umożliwia jego połączenie z GPS. Ale wówczas powinno to mieć odzwierciedlenie w stenogramach rozmów, a tego nie ma – mówi były kontroler.
Tłumaczy, że samolot, gdy doleci na dziesiątą milę od lotniska i wchodzi na drogę centralną, jest tak rozpędzony i „rozbujany” ze względu na działające na niego masy powietrza i turbulencje, że często ją przecina. Potem wyrównuje lot do osi centralnej w prawo lub w lewo. Rolą kontrolera jest utrzymywanie go jak najbliżej osi centralnej poprzez podawanie odpowiednich poprawek.
Pieszczenie echa
– Te poprawki, tzw. pieszczenie echa, gdy sprowadzałem samoloty, były 2–3-stopniowe. Samolot trzeba było stabilizować na ścieżce. Przerwa między jednym a drugim słowem nie mogła być dłuższa niż trzy sekundy. Dla porównania, według stenogramów ze Smoleńska od czwartej minuty przed katastrofą aż do czasu tragedii nie było żadnych rozmów wieży z załogą Tu-154. To niemożliwe. Ja, chcąc utrzymać samolot na ścieżce schodzenia, mówiłem do pilota, że znajduje się, przykładowo, 60 czy 30 stóp nad ścieżką czy pod ścieżką. Wówczas pilot korygował te różnice za pomocą wolantu. Jeśli pilot schodził mimo tych komend poniżej 60 stóp pod ścieżkę, przerywałem podawanie mu danych i pytałem: „jak mnie słychać?” On odpowiadał: „dobrze”. Wtedy przerywałem schodzenie samolotu do lądowania, widząc, że zbliża się niebezpiecznie do ziemi i wydawałem komendę odejścia na drugi krąg. Zdarzali się bowiem piloci, którzy jak najszybciej chcieli przebić chmury i zobaczyć ziemię – opowiada nasz ekspert.
Przepisy nakazywały, by kontroler miał „na łączności” tylko jeden samolot. Kontroler ruchu lotniczego mógł podprowadzić następny samolot w okolice osi centralnej dopiero wtedy, gdy poprzedni już lądował.
Całość tekstu w tygodniku “Gazeta Polska”
Źródło:
Zobacz więcej
Niezależna TOP
