Nawrocki w wywiadzie dla #GP: Silna Polska liderem Europy i kluczowym sojusznikiem USA
Czytaj więcej w GP!
Opóźnienia i awarie pociągów są już plagą polskiej kolei. Tego lata choćby pobieżne śledzenie informacji dotyczących rynku kolejowego, ale także portali społecznościowych dostarczało zdecydowanie przygnębiającej wiedzy: przewozy pasażerskie w Polsce są w poważnym regresie. I trudno ukryć, że „wieczna zima” na polskiej kolei jest już faktem.
Jakkolwiek własne doświadczenia trudno traktować jako statystycznie miarodajne, zacznę właśnie od nich. W ciągu ostatniego tygodnia trzykrotnie korzystałem z usług spółki Przewozy Regionalne (pociągi InterRegio i Regio). Pierwszy z pociągów (InterRegio, czyli osobowy dalekobieżny) miał ponad godzinę opóźnienia: w Bytomiu ogłoszono problem z siecią trakcyjną (kilka tygodni wcześniej w tym samym miejscu około dwóch godzin spóźnienia „zyskał” ekspres z Warszawy do Opola). Następny z pociągów (Regio, czyli osobowy na krótszych trasach) wyjechał spóźniony i nie nadrobił już różnicy: to akurat tylko dziesięć minut. I tylko Regio z Poznania do Wrocławia wyjechał o czasie i dotarł punktualnie, przynajmniej do miejsca, w którym kończyłem podróż.
Opóźnienie w cenie
Nie spotkało mnie jednak nic niezwykłego: ot, kolejowa norma. W lipcu tego roku branżowy portal RynekKolejowy.pl donosił o serii opóźnień pociągów między Krakowem a Rzeszowem, przekraczających 60 minut. Przyczyną problemów, które tylko jednego dnia dotknęły osiemnaście składów Przewozów Regionalnych oraz PKP Intercity, były usterki systemu sterowania ruchem kolejowym. Dodatkowe utrudnienia powodują remonty, które na papierze zakończyły się... na przełomie 2013 i 2014 r.
Także w lipcu tego roku horrendalne opóźnienia miały pociągi dalekobieżne TLK o wdzięcznych nazwach „Pirat” (Kołobrzeg–Bielsko Biała) i „Bryza” (Kołobrzeg–Kraków). Każdy z pociągów wskutek zerwania sieci trakcyjnej „złapał” opóźnienie ponad 400 minut. Czyli pasażerowie otrzymali sześć godzin gratis podróży od przewoźnika! Gratka, która zdecydowanie jednak nie cieszy. A już w sierpniu na ponad 300 minut utknęli pod Bochnią pasażerowie pociągów obsługiwanych przez PKP PLK „Kossak” (Szczecin–Przemyśl) i „Przemyślanin” (Przemyśl–Świnoujście). Początkowo obsługa składów zapowiadała „tylko” kilkadziesiąt minut przymusowego postoju. Ostatecznie ratowano sytuację, rozwożąc autobusami po okolicy przynajmniej tych bardziej „lokalnych pasażerów”. Reszta mogła zgrzytać zębami. A przecież nawet na jednym ze sztandarowych odcinków polskiej kolei, między Warszawą a Krakowem, opóźnienia ekspresów nie są już niczym niezwykłym (przy równoczesnym wydłużeniu czasu podróży).
Tor przeszkód
Z kwartalnie publikowanego przez Urząd Transportu Kolejowego raportu „Punktualność przewozów pasażerskich”, dotyczącego 2013 r. wynika, że średni czas opóźnień pociągów (wyłączając spóźnienia poniżej pięciu minut) wynosił w czwartym kwartale minionego roku około dwudziestu jeden minut. Pośród wszystkich przewoźników kursujących na polskich torach najwyższy wskaźnik opóźnień miały PKP Intercity, wyprzedzając Koleje Śląskie, Koleje Mazowieckie i Przewozy Regionalne. Najniższy – Usedomer Bäderbahn GmbH, czyli niemiecki przewoźnik kursujący też lokalnie w Polsce. Ponadto w IV kwartale 2013 r. ponad 70 tys. pociągów pasażerskich było opóźnionych do pięciu minut, a nieco ponad 30 tys. składów – od 61 do 119 minut. Dla porównania, w I kwartale 2013 r. opóźnienia do 5 minut dotyczyły 62 tys. pociągów, a w drugim przedziale czasowym: ok. 26 tys. Pociągów.
Problem opóźnień pociągów wiąże się nie tylko z istotnym dyskomfortem pasażerów i upadkiem wiarygodności kolejowych przewoźników. Znacznym kłopotem, także mało nagłaśnianym medialnie, jest to, że rodzima sieć kolejowa to istny tor przeszkód. Pociągi opóźniają się, jeżdżą na bardzo wielu odcinkach coraz wolniej, ponieważ stan linii kolejowych czyni nieco szybsze poruszanie się po nich składów więcej niż ryzykownym. Programowe niedofinansowanie kolei i zmniejszanie wydatków na inwestycje – co także obecnie stanowi część polityki wicepremier i minister transportu i rozwoju regionalnego Elżbiety Bieńkowskiej – spowodowało poważny regres, którego skutki właśnie odczuwamy. Z opracowanego przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych raportu dotyczącego tych kwestii wynika, że tzw. wąskie gardła, czyli odcinki o zbyt niskiej prędkości, a także obniżonej przepustowości, ograniczonym nacisku na tory ciągną się w wielu miejscach kraju setkami kilometrów. Więcej jeszcze: okazuje się, że te wąskie gardła obejmują ponad 60 proc. polskich linii kolejowych! A zatem i w tym względzie patologia na polskiej kolei jest normą.
Dwie Polski
Trzeba tu dodać jeszcze jedną, istotną sprawę, czyli kolejny niechlubny „sukces” ponad dwóch dziesięcioleci przemian w naszym kraju. Otóż w tekście opublikowanym w bieżącym numerze „Nowego Obywatela”, pod znamiennym tytułem „Raport ze znikającego państwa”, redaktor Karol Trammer stwierdza: „Polska zajmuje niechlubną pozycję europejskiego lidera w kwestii rozrzedzania sieci kolejowej – w ciągu 20 lat skróciła się ona o jedną czwartą: w 1990 r. długość sieci kolejowej w Polsce wynosiła 26,2 tys. km, a w 2010 r. – 19,7 tys. km. Z tego w regularnym ruchu pasażerskim używanych jest ok. 13 tys. km linii kolejowych. W ciągu minionych dekad właściwie zniknął segment kolejowych połączeń zasięgu typowo lokalnego”. Jak groteskowo w konfrontacji z tymi faktami brzmi informacja, którą chwali się PKP na swojej stronie internetowej, że na 60 dworcach w całym kraju udostępnia darmowe WiFi. To się nazywa właśnie fasadowa modernizacja.
Statystyka zawsze jest bezosobowa. Ale przecież tak właśnie wyglądają już niemal na co dzień doświadczenia z koleją wielu Polaków, podróżujących do pracy, szkół i urzędów. Gdyby napisać obyczajową powieść o prowincjonalnej Polsce przemieszczającej się z punktu A do punktu B coraz rzadziej kursującymi, coraz krótszymi, za to coraz częściej opóźnionymi pociągami, byłby z tego naprawdę solidny dokument o realiach zwykłego, codziennego życia „przeciętnych obywateli” III Rzeczypospolitej. Niestety, to medialnie mało interesująca historia. A wątpliwym symbolem modernizacji polskiej kolei jest luksusowe pendolino, co jeszcze bardziej unaocznia różnicę między Polską A i Polską B, między Polską dla „zwykłych ludzi” i tą nieco bardziej komfortową.
Źródło: Gazeta Polska Codziennie
Jakkolwiek własne doświadczenia trudno traktować jako statystycznie miarodajne, zacznę właśnie od nich. W ciągu ostatniego tygodnia trzykrotnie korzystałem z usług spółki Przewozy Regionalne (pociągi InterRegio i Regio). Pierwszy z pociągów (InterRegio, czyli osobowy dalekobieżny) miał ponad godzinę opóźnienia: w Bytomiu ogłoszono problem z siecią trakcyjną (kilka tygodni wcześniej w tym samym miejscu około dwóch godzin spóźnienia „zyskał” ekspres z Warszawy do Opola). Następny z pociągów (Regio, czyli osobowy na krótszych trasach) wyjechał spóźniony i nie nadrobił już różnicy: to akurat tylko dziesięć minut. I tylko Regio z Poznania do Wrocławia wyjechał o czasie i dotarł punktualnie, przynajmniej do miejsca, w którym kończyłem podróż.
Opóźnienie w cenie
Nie spotkało mnie jednak nic niezwykłego: ot, kolejowa norma. W lipcu tego roku branżowy portal RynekKolejowy.pl donosił o serii opóźnień pociągów między Krakowem a Rzeszowem, przekraczających 60 minut. Przyczyną problemów, które tylko jednego dnia dotknęły osiemnaście składów Przewozów Regionalnych oraz PKP Intercity, były usterki systemu sterowania ruchem kolejowym. Dodatkowe utrudnienia powodują remonty, które na papierze zakończyły się... na przełomie 2013 i 2014 r.
Także w lipcu tego roku horrendalne opóźnienia miały pociągi dalekobieżne TLK o wdzięcznych nazwach „Pirat” (Kołobrzeg–Bielsko Biała) i „Bryza” (Kołobrzeg–Kraków). Każdy z pociągów wskutek zerwania sieci trakcyjnej „złapał” opóźnienie ponad 400 minut. Czyli pasażerowie otrzymali sześć godzin gratis podróży od przewoźnika! Gratka, która zdecydowanie jednak nie cieszy. A już w sierpniu na ponad 300 minut utknęli pod Bochnią pasażerowie pociągów obsługiwanych przez PKP PLK „Kossak” (Szczecin–Przemyśl) i „Przemyślanin” (Przemyśl–Świnoujście). Początkowo obsługa składów zapowiadała „tylko” kilkadziesiąt minut przymusowego postoju. Ostatecznie ratowano sytuację, rozwożąc autobusami po okolicy przynajmniej tych bardziej „lokalnych pasażerów”. Reszta mogła zgrzytać zębami. A przecież nawet na jednym ze sztandarowych odcinków polskiej kolei, między Warszawą a Krakowem, opóźnienia ekspresów nie są już niczym niezwykłym (przy równoczesnym wydłużeniu czasu podróży).
Tor przeszkód
Z kwartalnie publikowanego przez Urząd Transportu Kolejowego raportu „Punktualność przewozów pasażerskich”, dotyczącego 2013 r. wynika, że średni czas opóźnień pociągów (wyłączając spóźnienia poniżej pięciu minut) wynosił w czwartym kwartale minionego roku około dwudziestu jeden minut. Pośród wszystkich przewoźników kursujących na polskich torach najwyższy wskaźnik opóźnień miały PKP Intercity, wyprzedzając Koleje Śląskie, Koleje Mazowieckie i Przewozy Regionalne. Najniższy – Usedomer Bäderbahn GmbH, czyli niemiecki przewoźnik kursujący też lokalnie w Polsce. Ponadto w IV kwartale 2013 r. ponad 70 tys. pociągów pasażerskich było opóźnionych do pięciu minut, a nieco ponad 30 tys. składów – od 61 do 119 minut. Dla porównania, w I kwartale 2013 r. opóźnienia do 5 minut dotyczyły 62 tys. pociągów, a w drugim przedziale czasowym: ok. 26 tys. Pociągów.
Problem opóźnień pociągów wiąże się nie tylko z istotnym dyskomfortem pasażerów i upadkiem wiarygodności kolejowych przewoźników. Znacznym kłopotem, także mało nagłaśnianym medialnie, jest to, że rodzima sieć kolejowa to istny tor przeszkód. Pociągi opóźniają się, jeżdżą na bardzo wielu odcinkach coraz wolniej, ponieważ stan linii kolejowych czyni nieco szybsze poruszanie się po nich składów więcej niż ryzykownym. Programowe niedofinansowanie kolei i zmniejszanie wydatków na inwestycje – co także obecnie stanowi część polityki wicepremier i minister transportu i rozwoju regionalnego Elżbiety Bieńkowskiej – spowodowało poważny regres, którego skutki właśnie odczuwamy. Z opracowanego przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych raportu dotyczącego tych kwestii wynika, że tzw. wąskie gardła, czyli odcinki o zbyt niskiej prędkości, a także obniżonej przepustowości, ograniczonym nacisku na tory ciągną się w wielu miejscach kraju setkami kilometrów. Więcej jeszcze: okazuje się, że te wąskie gardła obejmują ponad 60 proc. polskich linii kolejowych! A zatem i w tym względzie patologia na polskiej kolei jest normą.
Dwie Polski
Trzeba tu dodać jeszcze jedną, istotną sprawę, czyli kolejny niechlubny „sukces” ponad dwóch dziesięcioleci przemian w naszym kraju. Otóż w tekście opublikowanym w bieżącym numerze „Nowego Obywatela”, pod znamiennym tytułem „Raport ze znikającego państwa”, redaktor Karol Trammer stwierdza: „Polska zajmuje niechlubną pozycję europejskiego lidera w kwestii rozrzedzania sieci kolejowej – w ciągu 20 lat skróciła się ona o jedną czwartą: w 1990 r. długość sieci kolejowej w Polsce wynosiła 26,2 tys. km, a w 2010 r. – 19,7 tys. km. Z tego w regularnym ruchu pasażerskim używanych jest ok. 13 tys. km linii kolejowych. W ciągu minionych dekad właściwie zniknął segment kolejowych połączeń zasięgu typowo lokalnego”. Jak groteskowo w konfrontacji z tymi faktami brzmi informacja, którą chwali się PKP na swojej stronie internetowej, że na 60 dworcach w całym kraju udostępnia darmowe WiFi. To się nazywa właśnie fasadowa modernizacja.
Statystyka zawsze jest bezosobowa. Ale przecież tak właśnie wyglądają już niemal na co dzień doświadczenia z koleją wielu Polaków, podróżujących do pracy, szkół i urzędów. Gdyby napisać obyczajową powieść o prowincjonalnej Polsce przemieszczającej się z punktu A do punktu B coraz rzadziej kursującymi, coraz krótszymi, za to coraz częściej opóźnionymi pociągami, byłby z tego naprawdę solidny dokument o realiach zwykłego, codziennego życia „przeciętnych obywateli” III Rzeczypospolitej. Niestety, to medialnie mało interesująca historia. A wątpliwym symbolem modernizacji polskiej kolei jest luksusowe pendolino, co jeszcze bardziej unaocznia różnicę między Polską A i Polską B, między Polską dla „zwykłych ludzi” i tą nieco bardziej komfortową.
Źródło: Gazeta Polska Codziennie
Niezależna TOP
