Najambitniejszy projekt po 1989 roku. Fogiel dla Niezalezna.pl: „CPK będzie hubem dla całego regionu”
Koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, która jest obecnie realizowana na szeroką skalę, to odważna inwestycja, ale też w pełni racjonalna i przede wszystkim opłacalna. W projekt CPK włączyli się jako inwestorzy strategiczni Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund (IFM), zajmujący się zarabianiem pieniędzy na lotnictwie. Gdyby ta inwestycja nie miała szans powiedzenia, to tak duże podmioty nie dołączyłyby do budowy portu. Nie bez przyczyny też południowokoreańskie lotnisko Seul-Incheon zostało partnerem strategicznym projektu. – CPK to inwestycja wpisująca się w światowe trendy – mówi portalowi Niezalezna.pl Radosław Fogiel z Prawa i Sprawiedliwości (PiS).
Jak zauważa Radosław Fogiel z Prawa i Sprawiedliwości (PiS), w ostatnich miesiącach pojawiło się wiele mitów wokół inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Z liberalnych mediów niesie się krytyka, że lotnisko planowane na 40 mln pasażerów nie wypełni polskiego potencjału, podczas gdy dzisiaj Lotnisko Chopina ma dużo mniejszą obsługiwaną rocznie liczbę pasażerów, niż kraje znacząco mniejsze pod względem ludnościowym.
Radosław Fogiel przytacza przykład liczącej 5 mln Norwegii, której lotnisko w Oslo obsługuje aż 28,5 mln pasażerów rocznie, natomiast w Szwecji, której ludność wynosi 10 mln, port lotniczy Sztokholm-Arlanda odprawia 25,6 mln pasażerów. Z kolei nieco większa od Polski Hiszpania, licząca 47 mln ludności, dysponuje lotniskiem w Madrycie dla 60 mln osób rocznie.
Widać, że jesteśmy raczej w ogonie ruchu lotniczego - jest duży potencjał wzrostu i można zagospodarować sporą część tego rynku.
Dziś w branży lotniczej, jeśli chce się mówić o efektywności, to trzeba pójść w kierunku konsolidacji, nie rozdrobnienia.
Słyszałem o koncepcjach mówiących o zastąpieniu CPK kooperacją dwóch lotnisk: Okęcia i Radomia. Pojawiały się też pomysły czterech lotnisk – dodatkowo Łodzi i Modlina. Te argumenty są jednak pozbawione sensu, zarówno ekonomicznego, jak i logistycznego, są raczej próbą znalezienia jakiegoś uzasadnienia dla czysto ideologicznej niechęci do koncepcji CPK. Rola lotnisk regionalnych jest zupełnie inna
– przekonuje Fogiel.
Dodatkowo jeśli chcemy, aby nasz narodowy przewoźnik mógł rosnąć, to potrzebuje odpowiednio dużej bazy, aby sprawnie funkcjonować. Musi mieć lotnisko, które będzie hubem dla całego regionu. Funkcjonując dziś na Okęciu, PLL LOT robi, co może. Obsługuje region i jest ważnym punktem przesiadkowym np. dla takich krajów jak Armenia czy Węgry, jednak jest to dalece niewystarczające, jeśli chcemy mówić o realnie dużej linii lotniczej.
Nie można zapominać również o ruchu towarowym i obsłudze cargo. To są dziesiątki - jeśli nie setki miliardów złotych - w dłuższej perspektywie.
Drugą, komplementarną, odnogą tej inwestycji, są koleje. Chodzi o utworzenie 1600 km nowych linii prowadzących z 10 kierunków do Portu Lotniczego "Solidarność" i Warszawy. Będą one łączyły miasta wojewódzkie ze stolicą Polski i CPK, a także "kooperowały" między sobą.
CPK to najambitniejszy projekt kolejowy po roku 1989, a myślę, że i w dłuższej perspektywie. Przypomnę, że większość naszych poprzedników likwidowała połączenia kolejowe. Porównania do inwestycji realizowanych po I wojnie światowej nie są przesadą. Często pojawiają się odniesienia do portu w Gdyni. Kiedy go budowano, też pojawiały się głosy mówiące o tym, że nie stać nas na takie inwestycje. Wyobraźmy sobie, co by było, gdyby się zgodzono z takim postawieniem sprawy
– zauważa Fogiel.
To jest inwestycja o podobnym znaczeni,u jeśli chodzi o kwestie komunikacyjne i szerzej, rozwojowe, jest to okno na świat. Dlatego też mówię, że ten komponent kolejowy jest tak ważny. Będą to pierwsze w Polsce w pełni funkcjonalne wybudowane od A do Z koleje dużych prędkości. Zupełnie zmieni się sposób podróżowania po naszym kraju - łatwiej będzie zwalczyć wykluczenie transportowe
- dodaje.
Warto dodać, że Centralny Port Komunikacyjny w takiej czy innej formie był rekomendowany na przestrzeni ostatnich kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu lat w rozmaitych opracowaniach analitycznych i planistycznych.
- Próby zastopowania tej inwestycji lub rezygnacji z niej wynikają z pobudek politycznych albo z racji działania w interesie innych gospodarek niż polska. Wzrost LOT-u musiałby się odbyć kosztem innych przewoźników europejskich, głównie Lufthansy. To samo byłoby z cargo, gdzie odbilibyśmy trochę wpływów głównie z rynku niemieckiego. Jeżeli ktoś bardziej troszczy się o niemiecką gospodarkę niż o polską, to rzeczywiście: CPK może być mu solą w oku
– mówi Fogiel.
Źródło: niezależna.pl
