Koszulka "RUDA WRONA ORŁA NIE POKONA" TYLKO U NAS!
Zamów już TERAZ!
•
18.09.2012 14:56
ACARS – klucz do tajemnicy Smoleńska
Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem, miał na pokładzie urządzenie, którego zapisy zawierają odpowiedź, co działo się z samolotem w ostatnich chwilach. Raport Millera o nim nie wspomina.
Tu-154, który rozbił się pod Smoleńskiem, miał na pokładzie urządzenie, którego zapisy zawierają odpowiedź, co działo się z samolotem w ostatnich chwilach. Raport Millera o nim nie wspomina. Chodzi o urządzenie systemu ACARS, współpracujące m.in. z komputerem pokładowym FMS i systemem ostrzegania przed zderzeniem z ziemią TAWS.
Tuż po katastrofie pojawiła się informacja, że Służba Kontrwywiadu Wojskowego poinformowała, iż śledziła lot prezydenckiej maszyny. Dane zarówno o parametrach pracy urządzeń, jak i położeniu maszyny mogła mieć właśnie z systemu ACARS, który „śledzi lot i pracę urządzeń samolotu”.
System ACARS ma tak duże możliwości, że po katastrofie samolotu Air France, rejs 447 (rozbił się w nocy z 31 maja na 1 czerwca 2009 r. podczas lotu z Rio de Janeiro do Paryża), kiedy nie można było odnaleźć jego czarnych skrzynek, planowano powszechne wykorzystanie ACARS jako wirtualnej czarnej skrzynki on-line, przekazującej wszelkie dane dotyczące tego samolotu w czasie rzeczywistym, na ziemię.
Odbiera sygnały z kilku tysięcy kilometrów
Na czym polega ten przemilczany przez komisje Millera i Anodiny system, jaki, według ekspertów, znajdował się w Tu-154M 101? ACARS (ang. Aircraft/Arinc Communications Addressing and Reporting System) to urządzenie zintegrowane z komputerem pokładowym FMS, czyli Systemem Zarządzania Lotem. Jednym z zadań systemu ACARS jest wykrywanie i zgłaszanie zmian podczas lotu. Za jego pośrednictwem, można – nawet z ziemi – zdalnie wprowadzać do systemu maszyny zmiany w planie lotu.
ACARS nadaje dokładne informacje o pozycji samolotu. To, najogólniej ujmując, lotniczy system adresowania i przekazywania wiadomości, służący do automatycznej wymiany depesz telegraficznych, stworzony w latach 70. w USA. Ma odciążyć pilotów z przekazywania głosowego rutynowych raportów i wiadomości. Każde wysłanie depeszy powoduje wysłanie potwierdzenia zwrotnie do nadawcy, a jeżeli wiadomość nie dotrze, jest ponawiana. Zasięg systemu jest bardzo duży – sygnały można odebrać z samolotów lecących nad ościennymi państwami, oceanami, a nawet biegunem.
– Depesze ACARS w zależności od wyposażenia samolotu mogą być wysyłane na trzy sposoby: za pomocą fal ultrakrótkich – VHF (na częstotliwościach 131–136 MHz) – zasięg ok. 400 km, fal krótkich – HF (zasięg nawet do 3000 km) oraz przez zestaw satelitarny. ACARS w pewnym przybliżeniu można porównać do sieci GSM. Naziemna sieć stacji nasłuchowych (lub satelita) odbiera depesze, pozwalając na lokalizację samolotu na podstawie danych w depeszy lub miejsca jej odbioru – mówi „Gazecie Polskiej bloger E2RDO, zajmujący się wyjaśnianiem katastrofy smoleńskiej. – Centralka ACARS niezależnie od załogi co jakiś czas wysyła dane o położeniu maszyny oraz informuje o konkretnych typach zdarzeń, np. o zadziałaniu czujnika lądowania lub przekroczeniu parametrów pracy silnika. Dzięki temu służby rządowe, lotniskowe lub centrale linii lotniczych wiedzą, kiedy samolot wylądował i czy nie miał po drodze awarii. System pozwala na wymianę wiadomości tekstowych. Można także wysłać załogom prognozę pogody dla danego rejonu, a nawet zmienić zdalnie kolejność punktów nawigacyjnych zapisanych w planie lotu w FMS, korygując tym samym trasę przelotu maszyny. Załoga może odbierać depesze w postaci automatycznie realizowanego wydruku (w kokpicie jest specjalna drukarka) lub wysyłać informacje tekstowe, korzystając ze specjalnego terminala. Ze względu na niewielki rozmiar depesz ich odbiór lub wysyłka trwa nie dłużej niż sekundę – dodaje bloger.
Raporty Millera i Anodiny nie wspominają nic o odnalezieniu urządzenia ACARS na miejscu katastrofy. Przypomnijmy, że nie odnaleziono też innych ważnych urządzeń (patrz ramka obok).
System śledzi samolot jak BTS
ACARS współdziała z TAWS (systemem ostrzegania o zbliżeniu z terenem.), jak i GPWS (systemem ostrzegającym o odległości maszyny od ziemi). Szczegółowo działanie systemu ACARS opisał w książce „Przechwyceni”, wydanej przez wydawnictwo „Aurora”, która we wrześniu br. ma ukazać się na rynku, Sławomir Kozak. System ten, jak podkreśla autor, „posiada funkcje planowania lotu, nawigacji, zawiaduje paliwem, oblicza prędkości wznoszenia, zniżania, magazynuje ogromną bazę danych nawigacyjnych, w tym systemy podejść, tak zwane SID, STAR, pasy rozmaitych lotnisk, drogi lotnicze, pomoce nawigacyjne i same lotniska. Pozwala na wymianę danych z kontrolą ruchu, pozyskiwanie zezwoleń, informacji pogodowych. Za pomocą jednego przycisku można nakazać maszynie lot do wskazanego punktu, komputer ten ma też wbudowane instrukcje danego samolotu, częstotliwości radiowe, a także nawigacyjne. Ma też zdolność alarmowania załogi o wielu błędach, stanie poszczególnych obwodów, wysyła zdalnie na ziemię tak zwane dane dyskretne dotyczące stanu klap, podwozia, parametrów pracy silników, potrafi dokonać testu własnego oprogramowania. W zestawie takiej skrzynki komputera znajdują się wyjmowane (czyli wymienne) układy kontrolne z wielofunkcyjnym, kolorowym wyświetlaczem i komputer nawigacyjny. System ACARS bazuje na sieci naziemnych przekaźników, rozsianych po całym świecie. Można je porównać do przekaźników operatorów telefonii komórkowej, tzw. BTS. Policja i inne służby wykorzystują je do śledzenia miejsc pobytu i tras, jakie pokonują telefony komórkowe (ich właściciele). ACARS podobnie, jak i system telefonii komórkowej, »śledzi« swoje urządzenia, ale czyni to w locie. Proces ten trwa nieprzerwanie w ciągu całego lotu maszyny i odbywa się w pełni automatycznie. Z kolei urządzenie w samolocie przez cały czas lotu monitoruje stacje będące na linii drogi”.
Czy mamy pewność, że system ACARS znajdował się na pokładzie Tu-154M 101?
– Jest niemal niemożliwe, by ten samolot go nie posiadał. Dlaczego? Na pokładzie Tu-154 znajdował się system urządzeń firmy Avionics, w tym system zarządzania lotem, zwany FMS (ACARS jest elementem składowym FMS), z takim wyposażeniem jak TAWS i GPWS, a także wyświetlacz CDU i urządzenie MFD-640, które są zintegrowane z ACARS. Na stronie 39 raportu Millera napisano, że samolot był wyposażony w wielofunkcyjny wyświetlacz MFD-640. Właśnie to urządzenie ma port ARINC, czyli ogólnoświatowego operatora ACARS. Te wszystkie elementy tworzą supernowoczesny, wyrafinowany system łączności satelitarnej z możliwością faksowania i połączeń internetowych, połączony z ACARS. W samolocie rządowym, który wykonywał loty HEAD i musiał być monitorowany, przy wyposażeniu w system urządzeń Avionics, ACARS jest niezbędnym wyposażeniem – mówi nam ekspert, znający systemy łączności w nowoczesnych samolotach.
Dlaczego telefon satelitarny musiał zginąć?
Zapisy (depesze) systemu ACARS, jak uważają fachowcy, zapewne były znane 36. Specpułkowi rozformowanemu pospiesznie po katastrofie, po 66 latach istnienia. Znane były także innym służbom. Te zapisy mogą być jednym z koronnych dowodów w śledztwie w sprawie ustalenia przyczyn katastrofy. Dzięki systemowi ACARS można też jednoznacznie stwierdzić, czy możliwa była tzw. maskirowka, czyli opisywana przez niektórych blogerów wersja inscenizacji w Smoleńsku i podstawienia drugiego samolotu.
– Także z instrukcji obsługi zestawu satelitarnego AERO-HSD+, firmy Thrane & Thrane, który był na pokładzie Tu-154M, wynika, iż zestaw ten w pełni współpracuje z systemem ACARS, pozwalając na wysyłanie depesz drogą satelitarną. Operator telefonii satelitarnej Inmarsat oferuje specjalną usługę transmisji danych do wysyłania tego typu depesz. Sam telefon satelitarny jest w pełni zintegrowany z awioniką samolotu, pobierając z FMS dane o współrzędnych geograficznych wg GPS, wysokości lotu, kursie, przechyleniu i pochyleniu maszyny oraz jej prędkości względem satelity. Informacje te, niezbędne do doboru optymalnych parametrów transmisji danych, muszą być wysyłane do operatora. Satelita i telefon muszą po prostu „wiedzieć”, w jakiej są odległości i z jaką prędkością poruszają się względem siebie, by móc skutecznie zrealizować połączenie. Telefon analizując parametry lotu, musiał je zapisywać w wewnętrznej pamięci tak samo jak TAWS. Był więc czymś w rodzaju czarnej skrzynki – mówi „Gazecie Polskiej” bloger E2RDO.
Depesze ACARS, informacje zapisane w pamięci telefonu oraz dane wysyłane przez telefon satelitarny do operatora są bezcennym źródłem wiedzy o przebiegu feralnego lotu. Dane te nie zostały do dzisiaj ujawnione.
Czy dlatego telefon ten „musiał zaginąć” na miejscu katastrofy?
Może to przypadek, ale po katastrofie dwóch polskich awionetek, do której doszło 6 czerwca 2011 r. w Asturii, na północy Hiszpanii, media pisały, że zginął w nim m.in. znany polski architekt Stefan Kuryłowicz. – Nie podano, że jedną z ofiar był były pracownik działu łączności LOT, który znał dokładnie działanie systemu ACARS w Polsce – mówi nam jeden z ekspertów lotniczych.
Źródło:
Tuż po katastrofie pojawiła się informacja, że Służba Kontrwywiadu Wojskowego poinformowała, iż śledziła lot prezydenckiej maszyny. Dane zarówno o parametrach pracy urządzeń, jak i położeniu maszyny mogła mieć właśnie z systemu ACARS, który „śledzi lot i pracę urządzeń samolotu”.
System ACARS ma tak duże możliwości, że po katastrofie samolotu Air France, rejs 447 (rozbił się w nocy z 31 maja na 1 czerwca 2009 r. podczas lotu z Rio de Janeiro do Paryża), kiedy nie można było odnaleźć jego czarnych skrzynek, planowano powszechne wykorzystanie ACARS jako wirtualnej czarnej skrzynki on-line, przekazującej wszelkie dane dotyczące tego samolotu w czasie rzeczywistym, na ziemię.
Odbiera sygnały z kilku tysięcy kilometrów
Na czym polega ten przemilczany przez komisje Millera i Anodiny system, jaki, według ekspertów, znajdował się w Tu-154M 101? ACARS (ang. Aircraft/Arinc Communications Addressing and Reporting System) to urządzenie zintegrowane z komputerem pokładowym FMS, czyli Systemem Zarządzania Lotem. Jednym z zadań systemu ACARS jest wykrywanie i zgłaszanie zmian podczas lotu. Za jego pośrednictwem, można – nawet z ziemi – zdalnie wprowadzać do systemu maszyny zmiany w planie lotu.
ACARS nadaje dokładne informacje o pozycji samolotu. To, najogólniej ujmując, lotniczy system adresowania i przekazywania wiadomości, służący do automatycznej wymiany depesz telegraficznych, stworzony w latach 70. w USA. Ma odciążyć pilotów z przekazywania głosowego rutynowych raportów i wiadomości. Każde wysłanie depeszy powoduje wysłanie potwierdzenia zwrotnie do nadawcy, a jeżeli wiadomość nie dotrze, jest ponawiana. Zasięg systemu jest bardzo duży – sygnały można odebrać z samolotów lecących nad ościennymi państwami, oceanami, a nawet biegunem.
– Depesze ACARS w zależności od wyposażenia samolotu mogą być wysyłane na trzy sposoby: za pomocą fal ultrakrótkich – VHF (na częstotliwościach 131–136 MHz) – zasięg ok. 400 km, fal krótkich – HF (zasięg nawet do 3000 km) oraz przez zestaw satelitarny. ACARS w pewnym przybliżeniu można porównać do sieci GSM. Naziemna sieć stacji nasłuchowych (lub satelita) odbiera depesze, pozwalając na lokalizację samolotu na podstawie danych w depeszy lub miejsca jej odbioru – mówi „Gazecie Polskiej bloger E2RDO, zajmujący się wyjaśnianiem katastrofy smoleńskiej. – Centralka ACARS niezależnie od załogi co jakiś czas wysyła dane o położeniu maszyny oraz informuje o konkretnych typach zdarzeń, np. o zadziałaniu czujnika lądowania lub przekroczeniu parametrów pracy silnika. Dzięki temu służby rządowe, lotniskowe lub centrale linii lotniczych wiedzą, kiedy samolot wylądował i czy nie miał po drodze awarii. System pozwala na wymianę wiadomości tekstowych. Można także wysłać załogom prognozę pogody dla danego rejonu, a nawet zmienić zdalnie kolejność punktów nawigacyjnych zapisanych w planie lotu w FMS, korygując tym samym trasę przelotu maszyny. Załoga może odbierać depesze w postaci automatycznie realizowanego wydruku (w kokpicie jest specjalna drukarka) lub wysyłać informacje tekstowe, korzystając ze specjalnego terminala. Ze względu na niewielki rozmiar depesz ich odbiór lub wysyłka trwa nie dłużej niż sekundę – dodaje bloger.
Raporty Millera i Anodiny nie wspominają nic o odnalezieniu urządzenia ACARS na miejscu katastrofy. Przypomnijmy, że nie odnaleziono też innych ważnych urządzeń (patrz ramka obok).
System śledzi samolot jak BTS
ACARS współdziała z TAWS (systemem ostrzegania o zbliżeniu z terenem.), jak i GPWS (systemem ostrzegającym o odległości maszyny od ziemi). Szczegółowo działanie systemu ACARS opisał w książce „Przechwyceni”, wydanej przez wydawnictwo „Aurora”, która we wrześniu br. ma ukazać się na rynku, Sławomir Kozak. System ten, jak podkreśla autor, „posiada funkcje planowania lotu, nawigacji, zawiaduje paliwem, oblicza prędkości wznoszenia, zniżania, magazynuje ogromną bazę danych nawigacyjnych, w tym systemy podejść, tak zwane SID, STAR, pasy rozmaitych lotnisk, drogi lotnicze, pomoce nawigacyjne i same lotniska. Pozwala na wymianę danych z kontrolą ruchu, pozyskiwanie zezwoleń, informacji pogodowych. Za pomocą jednego przycisku można nakazać maszynie lot do wskazanego punktu, komputer ten ma też wbudowane instrukcje danego samolotu, częstotliwości radiowe, a także nawigacyjne. Ma też zdolność alarmowania załogi o wielu błędach, stanie poszczególnych obwodów, wysyła zdalnie na ziemię tak zwane dane dyskretne dotyczące stanu klap, podwozia, parametrów pracy silników, potrafi dokonać testu własnego oprogramowania. W zestawie takiej skrzynki komputera znajdują się wyjmowane (czyli wymienne) układy kontrolne z wielofunkcyjnym, kolorowym wyświetlaczem i komputer nawigacyjny. System ACARS bazuje na sieci naziemnych przekaźników, rozsianych po całym świecie. Można je porównać do przekaźników operatorów telefonii komórkowej, tzw. BTS. Policja i inne służby wykorzystują je do śledzenia miejsc pobytu i tras, jakie pokonują telefony komórkowe (ich właściciele). ACARS podobnie, jak i system telefonii komórkowej, »śledzi« swoje urządzenia, ale czyni to w locie. Proces ten trwa nieprzerwanie w ciągu całego lotu maszyny i odbywa się w pełni automatycznie. Z kolei urządzenie w samolocie przez cały czas lotu monitoruje stacje będące na linii drogi”.
Czy mamy pewność, że system ACARS znajdował się na pokładzie Tu-154M 101?
– Jest niemal niemożliwe, by ten samolot go nie posiadał. Dlaczego? Na pokładzie Tu-154 znajdował się system urządzeń firmy Avionics, w tym system zarządzania lotem, zwany FMS (ACARS jest elementem składowym FMS), z takim wyposażeniem jak TAWS i GPWS, a także wyświetlacz CDU i urządzenie MFD-640, które są zintegrowane z ACARS. Na stronie 39 raportu Millera napisano, że samolot był wyposażony w wielofunkcyjny wyświetlacz MFD-640. Właśnie to urządzenie ma port ARINC, czyli ogólnoświatowego operatora ACARS. Te wszystkie elementy tworzą supernowoczesny, wyrafinowany system łączności satelitarnej z możliwością faksowania i połączeń internetowych, połączony z ACARS. W samolocie rządowym, który wykonywał loty HEAD i musiał być monitorowany, przy wyposażeniu w system urządzeń Avionics, ACARS jest niezbędnym wyposażeniem – mówi nam ekspert, znający systemy łączności w nowoczesnych samolotach.
Dlaczego telefon satelitarny musiał zginąć?
Zapisy (depesze) systemu ACARS, jak uważają fachowcy, zapewne były znane 36. Specpułkowi rozformowanemu pospiesznie po katastrofie, po 66 latach istnienia. Znane były także innym służbom. Te zapisy mogą być jednym z koronnych dowodów w śledztwie w sprawie ustalenia przyczyn katastrofy. Dzięki systemowi ACARS można też jednoznacznie stwierdzić, czy możliwa była tzw. maskirowka, czyli opisywana przez niektórych blogerów wersja inscenizacji w Smoleńsku i podstawienia drugiego samolotu.
– Także z instrukcji obsługi zestawu satelitarnego AERO-HSD+, firmy Thrane & Thrane, który był na pokładzie Tu-154M, wynika, iż zestaw ten w pełni współpracuje z systemem ACARS, pozwalając na wysyłanie depesz drogą satelitarną. Operator telefonii satelitarnej Inmarsat oferuje specjalną usługę transmisji danych do wysyłania tego typu depesz. Sam telefon satelitarny jest w pełni zintegrowany z awioniką samolotu, pobierając z FMS dane o współrzędnych geograficznych wg GPS, wysokości lotu, kursie, przechyleniu i pochyleniu maszyny oraz jej prędkości względem satelity. Informacje te, niezbędne do doboru optymalnych parametrów transmisji danych, muszą być wysyłane do operatora. Satelita i telefon muszą po prostu „wiedzieć”, w jakiej są odległości i z jaką prędkością poruszają się względem siebie, by móc skutecznie zrealizować połączenie. Telefon analizując parametry lotu, musiał je zapisywać w wewnętrznej pamięci tak samo jak TAWS. Był więc czymś w rodzaju czarnej skrzynki – mówi „Gazecie Polskiej” bloger E2RDO.
Depesze ACARS, informacje zapisane w pamięci telefonu oraz dane wysyłane przez telefon satelitarny do operatora są bezcennym źródłem wiedzy o przebiegu feralnego lotu. Dane te nie zostały do dzisiaj ujawnione.
Czy dlatego telefon ten „musiał zaginąć” na miejscu katastrofy?
Może to przypadek, ale po katastrofie dwóch polskich awionetek, do której doszło 6 czerwca 2011 r. w Asturii, na północy Hiszpanii, media pisały, że zginął w nim m.in. znany polski architekt Stefan Kuryłowicz. – Nie podano, że jedną z ofiar był były pracownik działu łączności LOT, który znał dokładnie działanie systemu ACARS w Polsce – mówi nam jeden z ekspertów lotniczych.
Źródło:
Zobacz więcej
Niezależna TOP
