Nieświęty Mikołaj. "Gazeta Polska": Rok prezentów Tuska dla Niemiec

„Uśmiechacie się? Uśmiechają się na pewno Niemcy. Nie będziecie mieć nowych inwestycji i miejsc pracy, ale dadzą Wam zapewne kolejny Campus Polska”

– podsumował rok rządów koalicji 13 grudnia europoseł Daniel Obajtek. W słowach byłego prezesa Orlenu – koncernu, który jeszcze niedawno prowadził dynamiczną ekspansję na rynkach zagranicznych i przynosił krociowe zyski, a dziś finansowo pikuje – nie ma cienia przesady.

Gigantomania tylko dla Niemiec

„Uważam, że Centralny Port Komunikacyjny to gigantomania. Przy tym, że będziemy mieli w ciągu dwóch lat lotnisko w Berlinie...” – te słowa Rafała Trzaskowskiego brzmią jak motto polityki inwestycyjnej rządu Tuska.

Uśmiechnięta koalicja podjęła decyzję o wstrzymaniu realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, argumentując to potrzebą „urealnienia” inwestycji oraz obawami o jej opłacalność. W rezultacie zrezygnowano z części cargo, co według ekspertów mogło przynieść Polsce około 200 mld zł z tytułu podatku VAT i ceł od towarów importowanych drogą lotniczą. Tymczasem Niemcy ogłosili plan budowy we Frankfurcie największego w Europie lotniczego portu przeładunkowego, co może skutkować przejęciem przez nich dominującej roli w europejskiej logistyce lotniczej.

W dziedzinie energetyki jądrowej rząd zablokował projekt budowy małych reaktorów atomowych (SMR) przez spółkę Orlen Synthos Green Energy, powołując się na negatywną opinię Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, która wskazywała na szkodliwość konstrukcji spółki dla interesów państwa.

Nie jest tajemnicą, że przeciwko inwestycjom w energię jądrową w Polsce protestowali „ekologowie” finansowani przez Niemców. Wstrzymywanie i spowalnianie budowy SMR przez różne procedury administracyjne opóźnia też dywersyfikację źródeł energii w Polsce. 

Czempioni na deskach

W pierwszym półroczu 2024 roku wiele spółek skarbu państwa odnotowało znaczące straty finansowe. Przykładowo Lubelski Węgiel „Bogdanka” zanotował stratę ponad 950 mln zł w II kwartale 2024 roku, podczas gdy w analogicznym okresie roku poprzedniego spółka wygenerowała zysk 100 mln zł. Podobnie PKN Orlen zaliczył stratę 34 mln zł w II kwartale 2024 roku, w porównaniu do zysku ponad 4,5 mld zł w tym samym okresie 2023 roku.

Takie przykłady można mnożyć. W drugim kwartale 2024 roku łączne straty 22 największych firm, w których decydującą rolę odgrywa skarb państwa, wyniosły około 322 mln zł, podczas gdy w analogicznym okresie poprzedniego roku osiągnęły one zysk rzędu 11,5 mld zł. Szczególnie dotknięte zostały spółki z sektora surowcowego i energetycznego, takie jak Tauron czy Jastrzębska Spółka Węglowa, które zanotowały spadki zysków rok do roku.

Komu była na rękę marginalizacja polskich czempionów i innych spółek związanych ze skarbem państwa, które nawet w erze covidu i rosyjskiej agresji dowodziły całej Europie, że w tak trudnym czasie da się odnosić sukcesy gospodarcze? Częściową odpowiedź znajdą Państwo w następnym punkcie.

Wypychamy niemieckie portfele

Polska zajmuje obecnie piąte miejsce na świecie pod względem najgorszego salda handlowego z Niemcami, co pokazuje skalę problemu w naszych relacjach gospodarczych z zachodnim sąsiadem. Jak podaje „Business Insider”, w maju 2024 roku import niemieckich towarów do Polski wzrósł o 2,8 proc. rok do roku, osiągając wartość aż 7,9 mld euro. Tym samym Polska stała się większym odbiorcą produktów z Niemiec niż potężne, liczące 1,5 mld mieszkańców Chiny.

Według danych niemieckiego urzędu statystycznego Destatis, na które powołuje się „Business Insider”, polski rynek odgrywa kluczową rolę w łagodzeniu problemów niemieckiego eksportu, który spadł o 1,6 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym.

W maju Polska wyprzedziła Chiny jako czwarty największy odbiorca niemieckich towarów na świecie. Niestety, z drugiej strony tempo spadku eksportu polskich produktów do Niemiec było jednym z największych na świecie. Wartość polskiego eksportu spadła o 980 mln euro, co oznacza spadek o 13,6 proc. rok do roku. Jak podkreśla serwis gospodarczy, „cięcie na polskie produkty było jednym z najboleśniejszych na świecie”.

Jelcz i niemiecka Scania

Czy można się dziwić, skoro nawet na własnym podwórku pomagamy Niemcom? Przykładem może tu być sytuacja w polskich zakładach Jelcz – produkcja spadła w nich z kilkudziesięciu do zaledwie kilkunastu pojazdów miesięcznie. Zamiast planowanych ponad 500 pojazdów w 2024 roku, uda się wyprodukować jedynie około 300 – alarmowali pracownicy i związki zawodowe w rozmowie z portalem Niezalezna.pl. Kondycja spółki jest coraz słabsza, co potwierdzają opóźnienia w wypłacie premii dla pracowników. Dodatkowo całkowicie zamarł projekt budowy nowej fabryki, co w dłuższej perspektywie może okazać się fatalne dla firmy.

Problemy Jelcza są coraz większą szansą dla konkurencji, szczególnie z Niemiec. Spółka właśnie straciła szansę na wielki kontrakt. Niedawno, w obecności ministra obrony narodowej Władysława Kosiniaka-Kamysza, podpisano umowę na dostawę kilkuset cystern dla Wojska Polskiego. Kontrakt, obejmujący 215 cystern, został zawarty pomiędzy Agencją Uzbrojenia a firmą Celtech Sp. z o.o.

Tradycyjnie w cysternach CD-10 wykorzystywano podwozia Jelcza P662D.35 6x6, jednak w pojazdach dostarczonych w tym roku zastosowano już podwozia Scania P460 6x6. Jak ostrzegają dziennikarze portalu Defence24.pl: „Otwarte pozostaje pytanie, której marki podwozia zostaną wybrane do realizacji zawartej dziś umowy, którą można nazwać kontraktem stulecia. Wybór ten należy oczywiście do wykonawcy, czyli spółki Celtech, która oczywiście będzie się kierować terminami dostaw ciężarówek, muszących korelować z tymi zapisanymi w umowie z Agencją Uzbrojenia. W końcu nikt nie chce płacić kar za opóźnienia dostaw. Zważywszy na ograniczone zdolności produkcyjne Jelcza i długą listę zamówień na jego podwozia, które są wykorzystywane w najważniejszych programach modernizacyjnych WP, jak Wisła, Narew, czy Homar, stanowiących zapewne priorytet w harmonogramach polskiego producenta, można przypuszczać, że i tym razem wybór może paść na konkurencyjne, zagraniczne konstrukcje”.

Kupię wiatrak i „elektryka”

Nazwa firmy Siemens pojawiła się też w pierwszej aferze tego rządu, nazwanej zresztą „lex Siemens”. Sprawa dotyczyła kontrowersji wokół projektu nowelizacji ustawy o wsparciu odbiorców energii, złożonego pod koniec listopada 2023 roku przez grupę posłów Polski 2050 i Koalicji Obywatelskiej.

Projekt ten zakładał m.in. liberalizację zasad budowy lądowych elektrowni wiatrowych poprzez złagodzenie tzw. reguły 10H, która określała minimalną odległość turbin wiatrowych od zabudowań mieszkalnych. Dodatkowo projekt przewidywał możliwość wywłaszczania właścicieli nieruchomości pod budowę farm wiatrowych. 

Gdy pojawiły się pierwsze zapowiedzi projektu, akcje niemieckiej firmy Siemens – czołowego producenta turbin wiatrowych – gwałtownie wzrosły.

roponowane zmiany spotkały się z ostrą krytyką ze strony polityków Prawa i Sprawiedliwości, którzy określili je mianem „skandalicznych” i „lobbystycznych”. Wiceminister sprawiedliwości Sebastian Kaleta stwierdził, że projekt w skrajny sposób realizuje interesy lobby wiatrakowego i powinien zostać zatrzymany, jeśli nie w Sejmie, to poprzez weto prezydenta. 

Dodatkowe kontrowersje wywołało ujawnienie przez „Gazetę Polską”, że Krzysztof Bolesta, wiceminister środowiska, był związany z fundacją wchodzącą w skład organizacji sponsorowanej przez Niemców. Z Bolestą, wcześniej lobbystą elektromobilności, wiąże się zresztą jeszcze inna historia opisywana przez „GP”. Chodzi o dopłaty z Krajowego Planu Odbudowy do kupna przez Polaków... używanych aut elektrycznych. Które – co nie jest tajemnicą – zalegają dziesiątkami tysięcy sztuk w niemieckich komisach.

PKP Intercity bez tarczy

15 października PKP Intercity ogłosiło największy w swojej historii przetarg na zakup 72 piętrowych pociągów, którego wartość oszacowano na imponujące 17 mld złotych. Mimo ogromnych kwot i znaczenia zamówienia cała procedura wzbudziła kontrowersje. Z jednej strony przetarg nie został objęty tarczą antykorupcyjną CBA na etapie przygotowań, a z drugiej – jego warunki wykluczają polskich producentów. Jak się okazuje, wymogi przetargowe faworyzują zagraniczne firmy, takie jak niemiecki Siemens, ewentualnie francuski Alstom lub szwajcarski Stadler, co wywołało oburzenie zarówno w branży, jak i wśród polityków.

Poseł PiS Michał Moskal zwrócił uwagę na tę sytuację i skierował konkretne pytania do Ministerstwa Infrastruktury, które nadzoruje PKP Intercity. Jednak odpowiedzi, których udzielił wiceminister Piotr Malepszak, pozostawiły wiele do życzenia. Jak zauważył Moskal, resort „niczym Piłat umywa ręce” i przerzuca odpowiedzialność na zarząd PKP Intercity oraz PKP S.A. 

Z dokumentu, na który powołuje się Moskal wynika, że „spółka PKP Intercity sama stworzyła dyskryminujący polskich producentów opis przedmiotu zamówienia, (...) wykluczono polskich producentów nie pytając ich, czy byliby w stanie wytworzyć (...) [podobne – przyp. red.] podciągi”. Co więcej, spółka zgłosiła przetarg do objęcia tarczą antykorupcyjną dopiero po interwencji posła.

Refugees welcome

Przetargi dla Niemców, ale nielegalni migranci dla Polski? Tak to może wyglądać. Berlin, w obliczu kryzysu związanego z migracją, zdaje się czerpać konkretne korzyści z działań Donalda Tuska i jego ugrupowania. Rząd bowiem tylko na pokaz sprzeciwia się mechanizmowi solidarnościowego podziału migrantów, a w rzeczywistości buduje centra dla tzw. uchodźców i szykuje się do wdrożenia paktu migracyjnego. Według zapisów paktu kraje Unii Europejskiej będą co roku zobowiązane do przyjęcia określonej liczby migrantów lub wpłacenia wysokich kwot do unijnego funduszu. Jak podano, Polska miałaby relokować 2000 osób rocznie lub – jako alternatywę – płacić około 40 mln euro rocznie. Jednak prawdziwa skala obciążeń może być znacznie większa, ponieważ „tam, gdzie zostanie to uznane za konieczne, wniosek Komisji może określać wyższe roczne liczby dla relokacji lub środków finansowych”. Oznacza to, że początkowe wartości (30 tys. osób na całą Unię) są jedynie progiem minimalnym, który w każdej chwili może zostać zwiększony. 

Wdrożenie paktu migracyjnego jest też narzędziem nacisku. Niemcy nie kryją się nawet z tym, że warunkiem zniesienia kontroli na granicach, które znacząco utrudniały życie Polakom, jest właśnie realizacja zapisów paktu. Verena Mertens, niemiecka europosłanka z CDU, stwierdziła wprost:

„Potrzebujemy teraz wdrożenia europejskiego paktu migracyjnego, abyśmy mogli zabezpieczyć nasze granice zewnętrzne. Wtedy tymczasowe kontrole graniczne przestaną być potrzebne”.

Do dziś nie wiadomo ponadto, ilu „azylantów” w ostatnich miesiącach przerzuciła do nas niemiecka policja – a chodzi co najmniej o tysiące, jeśli nie o dziesiątki tysięcy osób.

Niemcy inwestują, my robimy park

W listopadzie Partia Zieloni, koalicjant PO, ogłosiła sukces: „Mamy to!”. W Warszawie zaprezentowano bowiem założenia projektu, który zakłada utworzenie Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry. Wiceminister klimatu, Urszula Zielińska, podkreśliła, że prace nad parkiem wpisują się w działania Międzyresortowego Zespołu ds. Odry, którym kieruje.  

Politycy obecnej opozycji wielokrotnie wskazywali na konsekwencje powstania parku narodowego na tym obszarze. Poseł Radosław Fogiel mówił wprost o „lobbingu finansowanym przez niemieckie ministerstwo środowiska”, zaznaczając, że „brak żeglugi na polskiej Odrze to zyski niemieckiej gospodarki”.  

Na temat niemieckich działań pisał również dziennikarz „Gazety Polskiej” Jacek Liziniewicz. W 2022 roku zwracał uwagę na strategiczne znaczenie infrastruktury żeglugowej, podkreślając, że Polska od lat stara się rozwijać żeglugę i infrastrukturę portową, mimo oporu niemieckiej strony. „Niemcy uznają bowiem Odrę za ostatnią swoją dziką rzekę”, co – według Liziniewicza – uzasadnia ich działania „środowiskowe”, będące pretekstem do uderzania w polskie inwestycje transportowe.  

Przyjęcie projektu utworzenia parku narodowego wskazuje na skuteczność niemieckiego lobbingu. W Niemczech przecież żegluga śródlądowa rozwija się dynamicznie, co kontrastuje z sytuacją na polskiej Odrze.  

Cezary Gmyz, znany dziennikarz śledczy specjalizujący się w tematyce niemieckiej, w rozmowie z portalem Niezalezna.pl wskazał, że „transport śródlądowy uważany jest za najbardziej ekologiczny system transportowy. Barki, które pływają po rzekach, są bardzo niskoemisyjne oraz przewożą dużo więcej towarów, niż jest się w stanie przewieźć koleją czy transportem kołowym. W Niemczech jest bardzo duże poparcie dla budowy szlaków żeglugowych. Cały czas powstają nowe instalacje na niemieckich wodach, które poprawiają żeglowność rzek”.  

Reparacje? Nein

Także polityka Tuska wobec kwestii reparacji wojennych od Niemiec stanowiła skrajny przejaw uległości wobec Berlina. W lutym 2024 roku, podczas wspólnej konferencji prasowej z kanclerzem Niemiec Olafem Scholzem w Berlinie, premier Tusk orzekł – ku uciesze gospodarza – że „w sensie formalnym, prawnym, międzynarodowym kwestia reparacji została zamknięta wiele lat temu”. 

Już w grudniu 2023 roku Tusk odwołał członków rady Instytutu Strat Wojennych, w której skład wchodzili autorzy raportu o stratach wojennych poniesionych przez Polskę w związku z agresją niemiecką w II wojnie światowej. Szefem Instytutu Pileckiego został z kolei... prof. Krzysztof Ruchniewicz, który proces dochodzenia zadośćuczynienia od Niemiec nazywał „partyjną kampanią reparacyjną PiS”. Ruchniewicz apelował również o publiczne granty w celu sporządzenia raportu na temat „prywatnego niemieckiego mienia przejętego przez Polskę”,

Niemcy nie ukrywali zadowolenia z postawy polskiego rządu. „Kanclerz Olaf Scholz może być zadowolony, że nowy rząd w Polsce nie postrzega już Niemiec jako wroga” – pisał portal dziennika „Frankfurter Allgemeine Zeitung”.

Szanowny Panie Premierze @donaldtusk

wiem, że Pan wie, że jestem największym fanem Pańskiego pisarstwa i śledzę wszystko co wyszło spod Pana ręki.

Książkę "Szczerze" czytałem kilka razy, a niemal przy każdej okazji, kiedy ją widzę na półce sięgam po nią, by się czymś nowym… pic.twitter.com/sgG496YfHv

— Sławomir Cenckiewicz (@Cenckiewicz) December 22, 2024

 

Źródło: Gazeta Polska