Unia dociska elektromobilną śrubę
Złe wieści dla planujących zakup nowego samochodu. Jeśli odkładasz to na potem, już dziś musisz zacząć oszczędzać. UE w ramach walki ze zmianami klimatu i realizacji unijnego pakietu „Fit for 55” zamierza zastąpić dotychczasowe normy ekologiczne. Najbliższe regulacje, którym należy się bacznie przyglądać, to nowa norma emisyjna Euro 7 wprowadzana na rynku silników spalinowych, poprzedzająca zakaz produkcji i sprzedaży aut z takimi silnikami. Namieszać może także rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), wyznaczające trudne do udźwignięcia obowiązki dla państw członkowskich.
Okazuje się, że koszty wprowadzenia nowych norm emisyjnych mogą być nawet 10-krotnie wyższe, niż zakładała to pierwotnie Komisja Europejska. Konsekwencje mogą być dramatyczne zarówno dla producentów aut, jak i dla konsumentów.
Euro 7 zabójcze dla konsumentów
Nowe regulacje emisji spalin, czyli przejście z normy 6D obowiązującej od 2021 r. na Euro 7, spowodują gwałtowny wzrost cen aut. Droższe mają być przede wszystkim nowe samochody. Silniki Diesla i benzynowy mają stać się nielegalne już od 2035 r. Wyjątek stanowić będą auta na paliwa syntetyczne. Do tego czasu nowe pojazdy będą musiały spełniać bardzo rygorystyczne przepisy Euro 7. Zaostrzone będą limity emisji dwutlenku węgla i tlenku azotu. Prawo ma wejść w życie już za dwa lata.
Przedstawiciele Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA obliczyli, że koszt produkcji nowego auta wzrośnie średnio o 2 tys. euro, czyli 9 tys. zł. Najbardziej – o 54 tys. zł – mają podrożeć ciężarówki. Komisja źle oszacowała te koszty, pisząc o kilkuset euro dla aut osobowych i góra 2,8 tys. euro dla dostawczaków. Po uchwaleniu nowej normy najmniejsze auta mogą kosztować nawet 100 tys. zł, a koszty ich utrzymania mogą być horrendalne. Wzrosną ceny części, eksploatacji i paliwa.
Korzyści dla środowiska naturalnego będą znikome – uważają przedstawiciele ACEA. Na przepisach najbardziej stracą najmniej zamożni obywatele państw UE. Branża motoryzacyjna jest przeciwna regulacjom. Wiele państw już teraz deklaruje zablokowanie uchwalenia nowego prawa. W koalicji anty-Euro 7 są Polska, Francja, Włochy, Bułgaria, Czechy, Słowacja, Węgry i Rumunia.
Euro 7 wprowadza także nowe normy dotyczące ograniczenia ścieralności opon i hamulców. Ponadto systemy elektroniczne mają ściślej monitorować emisję szkodliwych substancji. Samochody muszą być bardziej trwałe. Normy mają spełniać przebiegi od 375 do nawet 875 tys. km. Wydłużenie czasu bezpiecznej eksploatacji aut to akurat dobra informacja dla konsumentów.
Na drodze do elektromobilności
Jesienią zeszłego roku europosłowie przegłosowali rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), zmuszające państwa członkowskie do rozbudowy infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. Jest to zaostrzone stanowisko w stosunku do zaleceń Rady UE. Gdy flota aut tego typu osiągnie 7,5 proc., to moc dostępnych stacji ma wynosić 1 kW na każdy zarejestrowany samochód elektryczny. Huby do ładowania e-aut mają być dostępne co 60 km, a ich moc ma wynosić minimum 600 kW do końca 2025 r. oraz 900 kW pięć lat później. Równie ambitne mają być cele dla transportu ciężarowego. Huby mają mieć moc 2000 MW do końca 2025 r. oraz 5000 MW do 2030 r.
Nasz kraj ma jedną z najgorzej rozwiniętych sieci stacji ładowania w UE. Na 100 km dróg mamy mniej niż jedną stację ładowania. Dla porównania – Holandia ma 64 stacje, a Niemcy 25. Nowe przepisy zmuszają nasz kraj do skoku w przyszłość. Sprzedawcy aut elektrycznych liczą na lawinowy wzrost sprzedaży wraz z rozwijaniem sieci ładowania.
Co ciekawe, przepisy w ramach AFIR obejmują także rynek kolei. Dziś europejskie pociągi przy użyciu energii elektrycznej pokonują średnio 80 proc. trasy. Tylko część zużywanej energii pochodzi z odnawialnych źródeł, a jedynie 54 proc. linii jest zelektryfikowanych. Dlatego branża kolejowa pracuje nad konstrukcją maszyn zasilanych bateriami i wodorem.
Jakie jest stanowisko Polski w tym zakresie? Oczywiście jesteśmy przeciw, nasz kraj bowiem nie udźwignie tak szybkich przemian. Jesteśmy wciąż uzależnieni od węgla, mamy przestarzałą infrastrukturę i musimy dostosować się do zielonej rewolucji w swoim tempie. A przecież i tak radzimy sobie nieźle. Do 2025 r. moc stacji ładowania powinna wzrosnąć do ponad 435 MW, w 2030 r. do 1383 MW, a w 2035 do 2613 MW. Oznacza to 30-krotny wzrost w stosunku do tego, czym dysponujemy obecnie.
Szczególne wyzwania leżą oczywiście przed transportem ciężkim. Na tym rynku Polska ma poważny problem. Obecnie na 2768 istniejących, ogólnodostępnych stacji ładowania żadna nie była przewidziana dla samochodów ciężarowych. Warto zwrócić uwagę, że przepisy AFIR uwzględniają także infrastrukturę wodorową. Stacje tankowania wodoru powinny być rozmieszczone w sieci transportowej co 200 km do 2031 r.
Przyszłość motoryzacji
Wygląda na to, że paliwa alternatywne to przyszłość motoryzacji. To jednak rewolucja, która nie powstała z potrzeb konsumentów, lecz została narzucona odgórnie przez urzędników. Przepisy, do których przyjęcia zmuszane są państwa członkowskie UE, zakładają jak największy udział w rynku samochodów elektrycznych, napędzanych na wodór lub hybryd.
Należy podkreślić, że posiadanie elektryka nie oznacza, iż kierowca będzie jeździł za darmo. Prąd jest najdroższym źródłem zasilania na rynku. Ogólnodostępne stacje oczywiście będą płatne i z pewnością nie będą to preferencyjne ceny, skoro stanie się to powszechnym obowiązkiem, a prąd oraz infrastrukturę będą dostarczać monopoliści. Właściwie przed zmianą nie będzie można się obronić. Ceny paliw tradycyjnych zostaną sztucznie podniesione do takiego poziomu, że korzystanie z aut na silniki spalinowe po prostu będzie nieopłacalne.
Regulacje w ramach AFIR nałożą gigantyczne obowiązki inwestycyjne na poziomie centralnym i samorządowym. Infrastruktura będzie musiała spełniać określone normy, nie tylko technologiczne, lecz także informacyjne. A przecież jest to rynek dopiero raczkujący, na którym co rusz pojawiają się nowe technologie i rozwiązania. Zważywszy na tempo inwestycji publicznych, gdy jedna zostanie ukończona, istnieje ryzyko, że w krótkim czasie okaże się przestarzała.
Na razie nasz kraj spełnia wszystkie wymogi nakładane przez przepisy dotyczące rozwoju elektromobilności. Powód jest w zasadzie jeden – bardzo niski wskaźnik floty aut z napędem elektrycznym. Gdy jednak liczba elektryków będzie stopniowo wzrastać, zaczną pojawiać się problemy. Zbliżamy się dopiero do 5 tys. punktów ładowania. Dla porównania liczba stacji benzynowych w naszym kraju to prawie 8 tys., jednak zagęszczenie punktami ładowania musi być większe, ze względu na niższe spodziewane zasięgi aut elektrycznych.
Istnieje jeszcze jeden trend – flota samochodów elektrycznych rośnie szybciej niż dostępna infrastruktura. A z kolei brak infrastruktury ogranicza rozwój elektromobilności w Polsce. Inwestorzy narzekają na przeciągające się procedury przyłączenia stacji ładowania do sieci operatorów systemu dystrybucyjnego. Proces może trwać nawet trzy lata. W takim tempie nie nadrobimy piętrzących się zaległości.
Autor jest założycielem i dyrektorem Instytutu Globalizacji (www.globalizacja.org)
Źródło: Gazeta Polska Codziennie
