Trójmorze: kontekst europejski i atlantycki (2)
Polska koncepcja Trójmorza jest konstrukcją in statu nascendi (w stanie powstawania). Jej kształt nie jest wciąż sprecyzowany. Dynamiczna natura polityki sprawi zresztą zapewne, że nigdy nie osiągnie ona stanu ostatecznego. By żyć, rozwijać się i funkcjonować, będzie musiała nieustannie podlegać ewolucji dostosowującej ją do pojawiających się wyzwań.
Trójmorze w wymiarze infrastrukturalnym ma dwie zasadnicze płaszczyzny – komunikacyjną (drogi kołowe i kolejowe) i energetyczną (terminale portowe, gazo- i ropociągi, interkonektory, magazyny gazu itp.). Rdzeniem współpracy jest Grupa Wyszehradzka. Kraje tej grupy i jej formatów towarzyszących – V4+ (cztery państwa wyszehradzkie plus jeden partner zewnętrzny – zwykle Ukraina, Rumunia lub Chorwacja) i V4+NB8 (wyszehradzka czwórka plus pięć państw nordyckich i trzy bałtyckie) – mają duży potencjał współpracy w ramach projektów dwustronnych i regionalnych: zarówno transportowo-komunikacyjnych (drogi o układzie południkowym, np. Via Carpatia – mająca biec od greckich Salonik do litewskiej Kłajpedy, z odnogami przez Bułgarię do Istambułu i przez Rumunię do Konstancy, czy ewentualne bilateralne projekty polsko-czeskie w Sudetach), jak i energetyczne (np. wzajemne ubezpieczenie dostaw ciekłego gazu LNG między terminalami w Świnoujściu i w chorwackim Krk, budowa interkonektorów na tym obszarze i zabezpieczenie interesów V4 – głównie Polski i Słowacji, jako najważniejszego szlaku tranzytowego rosyjskich surowców energetycznych do UE).
Via Carpatia na odcinku polskim, wzdłuż trasy S19 biegnącej m.in. przez Rzeszów i Lublin, zachęca do budowy odnóg na Ukrainę (Rzeszów–Przemyśl–Lwów oraz Zamość–Włodzimierz Wołyński–Łuck i Lublin–Chełm–Kowel). Konstrukcja ta może być rozszerzona na całą Europę Środkową wzdłuż ukraińskich granic biegnących równolegle do drogi Via Carpatia, a zatem poza opisanym odcinkiem polskim uzupełniona dalej na południe trasami Mukaczewo–Użhorod–Koszyce i Mukaczewo–Debreczyn. Sukces otwartego przez Koleje Ukraińskie w grudniu 2016 r. połączenia kolejowego Kijów–Lwów–Przemyśl jest wart powielenia. Warto pomyśleć o połączeniach: Wrocław–Kraków–Przemyśl–Lwów–Tarnopol–Chmielnicki–Winnica–Kijów i Warszawa–Lublin–Chełm–Kowel–Korosteń–Kijów. Można rozważyć też kolejowe transgraniczne połączenia lokalne na trasach Lublin–Chełm–Kowel–Równe–Żytomierz i Przemyśl–Lwów–Iwano-Frankiwsk–Czerniowce. W istotny sposób rozładowałoby to korki na przejściach drogowych.
Na forum UE współpraca w ramach Trójmorza dotyczy dziś dwóch zasadniczych kwestii: kryzysu imigracyjnego i przeciwdziałania groźbie marginalizacji ze strony rdzenia UE. Kryzys imigracyjny skonsolidował na nowo Grupę Wyszehradzką. Polska i Słowacja (leżące poza głównymi szlakami nielegalnej imigracji z południa) oraz Czechy (z powodu braku granic zewnętrznych obszaru Schengen) nie są krajami frontowymi, zmuszonymi do bezpośredniego stawiania czoła temu wyzwaniu. Z całą mocą uderzyło ono natomiast w Węgry, a także w Chorwację i Słowenię. Zagrożona jest nim Rumunia i Bułgaria. Kraje nasze łączy w tej kwestii solidarność. Odrzucamy próby narzucenia nam przymusowych kwot imigracyjnych.
Problem wypychania państw Trójmorza z faktycznych gremiów decyzyjnych UE ma już długą historię. W 2012 r. pod naciskiem Francji Polsce i innym państwom spoza Unii Gospodarczej i Walutowej (UGW), a zatem także: Szwecji, Danii, Rumunii, Czechom, Węgrom, Chorwacji i Bułgarii, odmówiono prawa uczestniczenia w szczytach Eurogrupy, choćby tylko na prawach stałego obserwatora. Polska zainteresowana jest przełamaniem praktyki wypychania państw nienależących do UGW z europejskich gremiów decyzyjnych. Liczymy na współpracę w tym zakresie podmiotów znajdujących się w podobnej sytuacji.
Wszelkie przesuwanie procesów decyzyjnych UE z jej ciał traktatowych do gremiów nieformalnych, formatów specjalnych, „UE pierwszej prędkości” itd. jest odbierane przez nasze kraje jako zmierzające do dezintegracji Unii Europejskiej poprzez podział jej państw na dyrektoriat złożony z państw decydentów i kraje mu podległe, od których oczekuje się milczącej akceptacji pomysłów owego dyrektoriatu pod grozą uznania ich za „złych Europejczyków”. Takiego statusu nie przyjmiemy.
Wspólnie stanowimy poważną siłę ekonomiczną. Z perspektywy Niemiec rynek polski jest większy niż rynek rosyjski, a rynek V4 większy niż rynek francuski. Czechy były od lat drugim po RFN rynkiem zbytu dla polskiego eksportu (w 2014 r. 10,7 mld euro, czyli 6,5 proc.; dla porównania Rosja 7 mld euro, czyli 4,2 proc.) i dopiero w ostatnim roku nieznacznie wyprzedziła je Wielka Brytania. Rynek czeski jest dla polskiego eksportu bardziej chłonny od rynku Federacji Rosyjskiej, a eksport z Polski na Węgry (w 2015 r. blisko 4,8 mld euro, czyli 2,7 proc.) minimalnie jedynie ustępuje kierowanemu w tym czasie do Rosji (5,1 mld euro, 2,9 proc.).
Kraje Trójmorza oferują bowiem sobie nawzajem stabilne warunki handlowe, niskie ryzyko polityczne, bezpieczeństwo prawne i fizyczne przedsiębiorców i ich pracowników, bliskość geograficzną i klientów o relatywnie wysokiej sile nabywczej, nierozproszonych na wielkich przestrzeniach. A także niską skalę korupcji, wciąż wymagającą zwalczania, ale jakościowo inną od rosyjskiej.
Tekst jest kontynuacją artykułu z „Gazety Polskiej Codziennie” z 8 lipca 2017 r.
