Ekologiczna pętla na szyi kierowców. Teluk: Przymus zamiast rozsądku
Unia Europejska dociska w kwestii zielonej rewolucji. Już w przyszłym roku spadną na użytkowników aut z silnikami spalinowymi nowe podatki, natomiast elektryki wciąż rozczarowują. Samorząd w Gdańsku długo będzie żałował swojej decyzji. Miasto kupiło za 62 mln zł flotę elektrycznych autobusów niemieckiej firmy MAN. Okazało się jednak, że ich parametry są zbyt słabe, aby obsługiwać przewóz osób na zaplanowanych trasach. Zamiast planowanych 400 km, na jednym ładowaniu pokonują najwyżej 200 km.
Czy samorządy przestaną więc inwestować w autobusy elektryczne? Bynajmniej. Do wymiany spalinowej floty zmusza je art. 36 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zgodnie z przepisami autobusy elektryczne lub wodorowe muszą stanowić w przyszłości 20−30 proc. całej floty.
Przymus zamiast rozsądku
W awangardzie zielonej rewolucji stara się być Warszawa. Już w przyszłym roku stolica utworzy strefę czystego transportu. Właściciele starych, 28-letnich benzyniaków oraz 19-letnich diesli nie wjadą do miasta. Zakaz będzie obowiązywał od lipca. Strefa obejmie Śródmieście, Żoliborz, Pragę-Północ i Południe, Ochotę, większość Mokotowa (prócz Stegien, Augustówki i części Służewca) oraz połowę Woli. W miarę upływu lat ekologiczna pętla zacznie się zaciskać. W 2028 r. do miasta wjadą tylko benzyniaki spełniające normę Euro 4 i diesle z Euro 6, natomiast po 2032 r. po wymienionych dzielnicach, a może też po całym mieście, nie będą mogły się poruszać auta niespełniające normy Euro 6 dla benzyny i diesla. Stare audi, bmw czy mercedesy, często zabytkowe, wartościowe pojazdy, w które chętnie inwestują miłośnicy motoryzacji, będą musiały zostać na parkingu albo w garażu.
Także inne polskie miasta, takie jak Wrocław czy Kraków, zapowiadają podobne rozwiązania. Urzędnicy tłumaczą, że najstarsze auta, z najsłabszymi katalizatorami najbardziej trują centra miast. Dodatkowo emisje zwiększają się wraz ze zużyciem silników. Eksperci nie ufają też producentom, gdyż okazało się, że wiele marek ma większe emisje zanieczyszczeń od deklarowanych. A pod względem jakości powietrza nie mamy się czym pochwalić. Według danych Światowej Organizacji Zdrowia aż 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast Unii Europejskiej to miasta w Polsce. Natomiast w Europie działa już ok. 300 stref czystego transportu. Dlatego stare diesle nie wjadą już w przyszłym roku do centrum Krakowa, a rok później do Wrocławia.
W Krakowie od lipca 2024 r. będzie obowiązywał zakaz wjazdu samochodów niespełniających normy Euro 1 dla aut z silnikami benzynowymi oraz Euro 2 dla diesli. Za dwa lata norma wzrośnie odpowiednio do Euro 3 i Euro 5. Złamanie zakazu sankcjonowane będzie mandatem w wysokości 500 zł. Wrocław przewiduje zieloną rewolucję na lata 2025−2032. Kolejne w kolejce są Katowice, Łódź, Poznań czy Trójmiasto. Będą one przypatrywać się prekursorom.
Podatki i zachęty finansowe
Od przyszłego roku nowi posiadacze aut spalinowych zapłacą podatek. Jest to zgodne z unijną polityką walki ze zmianami klimatu oraz ideologią wielkiego resetu, mającą zniechęcić obywateli do posiadania pojazdów oraz zachęcić do przesiadania się do środków komunikacji publicznej. Polska zobowiązała się do wprowadzenia nowej daniny w ramach Krajowego Planu Odbudowy. Najpierw będzie to wyższa opłata rejestracyjna, zależna od poziomu emisji spalin. Natomiast podatek od posiadania takiego auta zacznie obowiązywać od 2026 r. Tego typu danina ekologiczna funkcjonuje już w Czechach i na Węgrzech.
Podczas gdy kraje Europy Środkowo-Wschodniej dopiero zachęcają swoich obywateli do kupowania aut elektrycznych, niektóre państwa wycofują się z ich dotowania. Od przyszłego roku ulgi na elektryki znosi Szwajcaria. Widocznie rząd federalny stwierdził, że Szwajcarzy są na tyle bogaci, że stać ich na taki luksus. Preferencyjne opodatkowanie importu takich aut funkcjonowało bowiem od 1997 r. Rocznie mieszkańcy tego kraju importowali 45 tys. aut na prąd. Po zapowiedzi wprowadzenia nowej daniny wolumen importu znacznie się zwiększył.
Brakuje jednak czysto technicznych i rynkowych motywacji do przesiadania się na tego typu innowacyjne pojazdy. Oprócz argumentów ideologicznych, innego typu uzasadnienie jest trudne do obrony. Pojazdy te są nieefektywne, nie nadają się na trasę i są drogie w użytkowaniu. Ponadto tracą na wartości znacznie więcej od tradycyjnych aut. Ich najsłabszym ogniwem jest bateria, a naprawy uszkodzonych elektryków są horrendalnie drogie.
Obecnie e-samochody stanowią już 15 proc. europejskiego rynku. Jednak według obliczeń Automotive Equity Manegement tracą one nawet 13 proc. wartości więcej od tradycyjnych aut. Badania przeprowadzone w Stanach Zjednoczonych wykazały, że spadek wartości nowego auta po trzech latach wyniesie aż 41 proc. dla elektryka i 28 proc. dla tradycyjnego samochodu spalinowego. To zbyt dużo dla pojazdu o średnim zasięgu 350 km. Mniej opłacalny jest także leasing dla przedsiębiorców.
Problemem w Polsce jest infrastruktura. Na koniec zeszłego roku funkcjonowało u nas 2,5 tys. stacji ładowania. Oczywiście nie za darmo. Tylko 30 proc. z nich to stacje szybkiego ładowania prądem stałym. Szacuje się, że koszt ładowania, w zależności od mocy czy wykupionego abonamentu, to 10−40 zł za 100 km. Rozpiętość jest więc duża, a najtaniej naładujemy auto w domu, zwłaszcza jeśli zainwestowaliśmy wcześniej np. w fotowoltaikę.
Drogo i nieefektywnie
Użytkownicy aut elektrycznych najczęściej skarżą się na niższe zasięgi samochodów od deklarowanych. Zużycie prądu z akumulatorów wzrasta w zależności od włączonych urządzeń pokładowych czy temperatury otoczenia. Rozmaite testy konsumenckie pokazują rozbieżności między osiągami deklarowanymi przez producentów a rzeczywistymi. W teście EcoBest Challenge 2022 na jednym ładowaniu, takie marki jak Ford, Skoda, Hyundai, VW czy Renault potrafiły przejechać ponad 350 km drogami publicznymi, w warunkach takich, w jakich zwykle są eksploatowane. Według fachowców warunki zimowe mogą pogorszyć te zasięgi nawet o 1/4. Żadne z aut nie było natomiast w stanie przekroczyć bariery 500 km. Licznik zatrzymał się na 465 km w przypadku modelu Kia. Tymczasem producenci, szczególnie marek niemieckich – Audi, BMW i Mercedesa – deklarują, że kilkanaście ich modeli posiada zasięgi 600−700 km. Niezależne testy nie potwierdzają takich wartości. Branżowe analizy wykazały, że różnice między deklarowanym a realnym zasięgiem dostępnych na rynku modeli mogą przekraczać nawet 20 proc., a zwykle wynoszą kilkanaście procent. Jednakże mniej niż 400 km na jednym ładowaniu oznacza, że na ten moment tego typu auta są jeszcze nieprzydatne w trasie. Udanie się w podróż służbową na drugi koniec Polski czy zagraniczny urlop to wciąż wyzwanie.
Ostatnio pojawiła się informacja o użytkowniku tesli S, który przejechał swoim autem blisko 2 mln km. Okazało się jednak, że w trakcie eksploatacji dwa razy wymieniano akumulatory i czterokrotnie silnik elektryczny. Historia serwisowa pojazdu była więc bardzo bogata i nie świadczy to wcale o długowieczności i bezawaryjności tego typu aut.
Wzrastająca liczba aut elektrycznych na rynku podwyższa też ceny ubezpieczeń OC i AC. Według Warsaw Enterprise Institute mogą one wzrosnąć nawet dwukrotnie. W praktyce ubezpieczyciele nie godzą się na naprawy takich aut, ponieważ są one nieopłacalne. Idą więc na złom nawet po niewielkich stłuczkach i przy niewielkich przebiegach. Najsłabszym ogniwem są baterie, których zwyczajnie nie kalkuluje się wymieniać. Wydatki na wymianę akumulatorów przekraczają wartość użytkową pojazdu nawet po roku użytkowania. Natomiast ryzyko uszkodzenia tego elementu w pojazdach tego typu w wyniku wypadku ubezpieczyciele szacują aż na 85 proc.
Autor jest założycielem i dyrektorem Instytutu Globalizacji (www.globalizacja.org)
Źródło: Gazeta Polska Codziennie
Wczytuję ocenę...
