Co wiemy o 10 kwietnia 2010 r.? Przypominamy RAPORT TECHNICZNY podkomisji smoleńskiej

Wybuch w lewym skrzydle

Na eksplozję w lewej części skrzydła wskazują zniszczenia powybuchowe na skrzydle i odłamkach oraz inne dowody. Są to - jak wymienia podkomisja smoleńska:

1) „loki” powybuchowe, czyli charakterystyczne zawinięcia materiału na poszyciu spodnim oderwanej końcówki części lewego skrzydła. O tym, że takie ślady to dowód na eksplozję, mówi ekspertyza wspomnianego już Franka Taylora.

2) odkształcenia odłamków na skutek wewnętrznej fali powybuchowej. Podkomisja dokonała rekonstrukcji konsoli lewego skrzydła w miejscu, gdzie miało ono mieć według MAK kontakt z „pancerną” brzozą. Okazało się, że znajdują się tam ślady odkształceń właściwych dla oddziaływania wysokiego wewnętrznego ciśnienia, którego epicentrum zlokalizowano między żebrami nr 27-32.

W miejscu oderwanej końcówki zidentyfikowano „charakterystyczne ślady powybuchowe, typowe dla zastosowania materiałów wybuchowych, jak nieregularne wywinięte krawędzie. Oderwana lewa końcówka lewego skrzydła wykazuje szereg śladów spójnych z eksplozyjnym działaniem ciśnienia wewnętrznego jak: zerwanie linii nitów, wyrwanie nitów i czyste oderwania fragmentów poszycia od pozostałej struktury” - stwierdziła podkomisja.

3) rozrzut odłamków we wszystkich kierunkach w stosunku do toru przemieszczania się samolotu (także w tył i na boki). Chodzi m.in. o odłamki sekcji slotów lewego skrzydła, które były rozrzucone w kierunku zgodnym z torem lotu Tu-154M na przestrzeni od 20 do 230 m za „pancerną” brzozą. Z kolei większość odłamków klapy części lewego skrzydła było rozrzuconych od brzozy w kierunku głównego pola szczątków na przestrzeni od 15 m do 225 m. 

Trzeba tu podkreślić, że od 11 do 12 kwietnia 2010 r. wiele z tych części Rosjanie przenieśli w inne miejsca - np. jeden z odłamków slotu, który wpadł do rowu 20 m za brzozą, został przemieszczony pod to drzewo 

4) identyfikacja wewnętrznych części skrzydła, które osiadły na gałęziach wysokich partii drzew. Wiele odłamków części lewego skrzydła, którą miała uciąć brzoza, zostało znalezionych... przed tym drzewem na obszarze od 41 m na północ do 17 m na południe w kierunku prostopadłym do kierunku lotu oraz aż do 43 m na wschód od drzewa.

5) zniszczenia slotów oraz części noska lewej części skrzydła, wskazujące na działanie ciśnienia wewnętrznego. Jak bowiem ustaliła i dowiodła podkomisja - niektóre elementy noska części lewego skrzydła, które według raportów MAK oraz Millera miało złamać się po zderzeniu z brzozą, są po prostu wyrwane lub wygięte na zewnątrz konstrukcji. To samo dotyczy niektórych odłamków slotów

Co najistotniejsze: ustalenia te potwierdzono doświadczalnie. W lutym 2018 r. podkomisja przeprowadziła eksperyment dowodzący, że destrukcję skrzydła o charakterze cięcia wraz ze wszystkimi dźwigarami i podłużnicami - czyli taką jak w Smoleńsku - można osiągnąć przy pomocy liniowego materiału wybuchowego o grubości 1 mm i szerokości 5 mm. Okazało się też, że materiał ten można umieścić wewnątrz kesonu paliwowego. Eksperyment przeprowadzony miesiąc później wykazał zaś, że skrzydło z paliwem i oparami paliwa może być zniszczone przez ładunki wybuchowe z podobnymi cechami zniszczenia konstrukcji bez eksplozji paliwa.

Eksplozja w centropłacie

Podkomisja smoleńska ustaliła też, że główną przyczyną zniszczeń Tu-154 na moment przed przyziemieniem była eksplozja kesonu baku balastowego (która nastąpiła po wybuchu na skrzydle). W jej wyniku zniszczony został sam keson, czyli fragment lewej części centropłata, wraz z przednim dźwigarem i osmolonymi żebrami. Dźwigar przeleciał ok. 70 m na zachód. Wybuch rozsadził trzecią salonkę, zabijając wszystkich jej pasażerów i rozrzucając ich szczątki na całej długości wrakowiska. Równocześnie fala detonacyjna wysadziła lewe drzwi pasażerskie, które z ogromną siłą wbiły się na metr w ziemię, a tysiące fragmentów kuchni zostały rozproszone na 1/3 obszaru katastrofy. Fala detonacyjna idąca w kierunku ogona rozerwała fragment kadłuba i spowodowała wywinięcie lewej i prawej burty wraz z dachem na zewnątrz konstrukcji.

Śladem przemieszczania się w kierunku ogona fali wybuchowej jest wyrwany na zewnątrz, wzdłuż lewej burty, panel przypodłogowy.

Ślady na miejscu katastrofy dowodzące takiego przebiegu zdarzeń to:

• liczne odłamki osmolone i opalone rozsiane ok. 100 m przed miejscem upadku samolotu. Jak wynika z raportu polskich archeologów z 2010 r., jeszcze przed głównym polem szczątków, odnalezione zostały liczne odłamki samolotu. Odłamki te, o wielkości od kilku do kilkunastu centymetrów kwadratowych, nosiły ślady oddziaływania termicznego oraz mechanicznego. Ponadto część z nich nosiła charakterystyczne ślady (mikrokratery) na swojej powierzchni, odpowiadające kształtem i wielkością śladom powstałym na odłamkach, jakie powstały po eksperymencie pirotechnicznym przeprowadzonym przez podkomisję. Cecha ta jest charakterystyczna dla zniszczeń spowodowanych przez detonację.
• rozpad samolotu na kilkadziesiąt tysięcy części. Podkomisja - opierając się m.in. na raporcie archeologów - ustaliła, że Tu-154M rozpadł się na ponad 60 tys. fragmentów. Zdecydowana większość elementów wbiła się w głąb podłoża i choć została zlokalizowana, nigdy ich nie wydobyto. Pół roku po katastrofie zebrano ok. 10 tys. części. Dotychczas nie obliczono liczby fragmentów, które zalegały na ziemi i nie zostały zebrane wraz z przeniesieniem wraku na płytę lotniska.
• brak krateru, który powinien powstać po uderzeniu w miękki grunt ponad 70-tonowego samolotu, przesuwającego się po ziemi przez ok. 150 m. Na całym obszarze wrakowiska nie ma też innych śladów silnego uderzenia kadłuba w ziemię.

Zniszczenia w samolocie

Na wybuch w centropłacie wskazują też zniszczenia w samym samolocie. Jak stwierdziła podkomisja w raporcie technicznym, chodzi o:

• zupełne zniszczenie wszystkich foteli, tzn. osobno leżały siedzenia, oparcia, zagłówki i stelaż. W raporcie przypomniano także, że w 2012 r. na 175 częściach foteli eksperci prokuratury polskiej (z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji) przy pomocy specjalistycznych urządzeń ujawnili liczne ślady materiałów wybuchowych.
• całkowite zdarcie z wewnętrznej części kadłuba wykładziny wraz z izolacją.
• wyrwanie z burty lewych drzwi pasażerskich wbitych na 1 m w ziemię z prędkością przekraczającą aż 10-krotnie prędkość spadania samolotu. Jak wyliczyli amerykańscy naukowcy z National Institute of Aviation Research (NIAR)- prędkość pionowa tych drzwi potrzebna, aby wbić je całkowicie w ziemię i spowodować zniszczenia, jakie na nich zaobserwowano, musiałaby być większa niż 120 m/s. Tymczasem prędkość pionowa samolotu tuż przed uderzeniem w ziemię wynosiła... 12 m/s.
• wywinięcie na zewnątrz burt centralnej części kadłuba znajdującej się nad epicentrum eksplozji. Owa część - znajdująca się między centropłatem a ogonem - została znaleziona w pozycji odwróconej spodem do góry, właśnie z burtami wywiniętymi na zewnątrz. Takie zjawisko można zaobserwować tylko wówczas, jeśli na kadłub działa silne ciśnienie wewnętrzne, kiedy znajduje się on w powietrzu. Burty wywinięte na zewnątrz zostały odcięte następnego dnia po katastrofie przez rosyjskie służby. Badania w tej sprawie przeprowadzone zostały przez Sandia National Laboratories w Stanach Zjednoczonych.
• rozpad kuchni (której powierzchnia wraz z zabudową wynosiła ok. 7,6 m kw.) znajdującej się w pobliżu eksplozji na obszarze - uwaga - ponad 1300 m kw. (1/3 obszaru miejsca katastrofy). Dodajmy, że kuchnia znajdowała się tuż przed salonką trzecią - w której odnotowano największe zniszczenia.

Wszystkie te ustalenia są dokładnie udokumentowane w materiale zdjęciowym, zgromadzonym i przeanalizowanym drobiazgowo przed podkomisję.

Ciała ofiar

Kolejnym dowodem na eksplozywny charakter zniszczenia tupolewa w Smoleńsku są specyficzne zniszczenia ciał ofiar:

• całkowite rozczłonkowanie kilkunastu ofiar siedzących w salonce nad centrum eksplozji i rozrzucenie ich ciał na całym obszarze wrakowiska. 
• identyfikacja wyłącznie drobnych fragmentów ciał ofiar w początkowej partii wrakowiska (ok. 1/3 całości powierzchni wrakowiska). W tym rejonie miejsca katastrofy, oprócz części samolotu, znalazły się jedynie rozerwane małe fragmenty ciał (głównie pasażerów salonki nr 3), w tym zidentyfikowane liczne narządy wewnętrzne. Świadczy to o wcześniejszym, jeszcze przed pierwszym kontaktem samolotu z powierzchnią terenu, rozpoczęciu się procesu rozrywania ciał pasażerów, zajmujących miejsca w tej części statku powietrznego. Jak zauważa podkomisja w raporcie: „Fragmenty ciał zostały znalezione na początku wrakowiska przed miejscem uderzenia kadłuba w ziemię. Świadczy to o przemieszczaniu się fragmentów ciał wstecznie do ruchu samolotu. We wszystkich zidentyfikowanych dotychczas przypadkach były to części ciał osób siedzących w przedniej części samolotu, zwłaszcza w trzeciej salonce. W pobliżu znajdowały się drzwi pasażerskie, które zostały wbite w ziemię, kuchnia oraz lewy centropłat”.
• liczne i rozległe rany oparzeniowe zwłok ofiar odnalezionych poza sferą ognia naziemnego. Otóż niezależnie od obrażeń mechanicznych ciał, u ok. 25 proc. ofiar stwierdzono rozległe rany oparzeniowe (do 40 proc. powierzchni ciała). Część z tych ciał znajdowało się w odległości nawet ponad 55 m od źródła ognia naziemnego.
• całkowite zdarcie ubrań z kilkudziesięciu ciał ofiar. Podkomisja smoleńska ustaliła, że co najmniej 35 ciał zostało całkowicie lub częściowo odartych z odzieży. Były to przede wszystkim ciała osób siedzących w przedniej części samolotu, poczynając od trzeciej salonki. Spośród 20 osób siedzących w tej salonce lub w bezpośrednim jej pobliżu, 12 było pozbawionych ubrań całkowicie lub w znacznej części. Jak pokazują badania, ubrania mogą być zerwane z pasażera, jeśli zostanie on narażony na prędkość powietrza przekraczającą 460 km/h. Tymczasem prędkość samolotu Tu-154M przed upadkiem na ziemię wynosiła ok. 265 km/h.

Raport Millera nieważny

Raport techniczny podkomisji smoleńskiej jest też niezwykle istotny z innego powodu: oficjalnie unieważnia dokument opracowany przez komisję Millera. „Ustalenia Komisji Millera okazały się w świetle przeprowadzonych badan nieprawdziwe, błędnie wskazując przyczyny katastrofy i powtarzające niezgodne z prawdą ustalenia komisji MAK. Tym samym raport Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego pod przewodnictwem Jerzego Millera z dnia 29 lipca 2011 roku w sprawie Katastrofy Smoleńskiej jest nieważny i niniejszym zostaje anulowany” - czytamy w raporcie technicznym.

Tym samym podkomisja unieważniła również klasyfikację przyczyny katastrofy smoleńskiej jako „kontrolowany lot ku ziemi spowodowany przez błąd pilota”. Eksperci podkreślają, że rosyjscy w Smoleńsku - w porozumieniu z dowódcą wojsk transportu lotniczego gen. Władimirem Benediktowem, znajdującym się w Moskwie - konsekwentnie podawali błędne informacje załodze tupolewa podczas podejścia do lądowania. 

Podkomisja przypomina także inne kłamstwa lub przemilczenia komisji Millera. „Wbrew jednoznacznym stwierdzeniom raportu Millera w kokpicie Tu-154M w czasie katastrofy nie było generała A. Błasika i nie miał on żadnego wpływu na przebieg katastrofy. Komisja Millera oskarżyła generała A. Błasika, nie dysponując żadnymi dowodami” - czytamy w raporcie.

Polscy eksperci zaznaczają, że przez cały lot załoga Tu-154 i jej dowódca podejmowali właściwe decyzje uzgodnione we właściwym czasie z całym zespołem. Ok. 16 minut przed katastrofą mjr Arkadiusz Protasiuk podjął decyzję o odejściu w razie złej pogody nad lotniskiem i przeprowadzeniu jedynie próbnego podejścia. Potem - na wysokości pozwalającej na bezpieczne odejście - wydał komendę o odejściu na drugi krąg potwierdzoną przez drugiego pilota. Załoga prawidłowo odpowiadała te z kontrolerom podającym odległość od pasa lotniska.

W raporcie wypomniano też komisji Millera, że po zapoznaniu się z wynikami prac specjalistów przebywających w Smoleńsku w pierwszych dniach po katastrofie sformułowała na piśmie plan badań, jakie muszą być przeprowadzone w celu wyjaśnienia katastrofy. Wśród nich ważne miejsce zajmowały badania mające na celu sprawdzenie „czy kadłub nie ma uszkodzeń charakterystycznych dla wybuchu.” Badań tych nigdy nie przeprowadzono, a mimo to Jerzy Miller i jego specjaliści opublikowali raport zawierający konkluzję, że nie doszło do wybuchu na pokładzie. Komisja Millera nie uwzględniła również obszernego raportu archeologów, który wykazał, że samolot rozpadł się na dziesiątki tysięcy szczątków.

---

Frank Taylor o raportach MAK i Millera

"Rosjanie nie uwzględnili szeregu bardzo istotnych aspektów tego zdarzenia - przede wszystkim nie przeprowadzili rekonstrukcji modelu tego samolotu, co jest absolutnie konieczne w przypadku większości katastrof lotniczych. Większość uszkodzeń powstaje w wyniku samego zderzenia, a zadaniem śledczych jest przeanalizowanie całego wraku i znalezienia pewnych zdarzeń, które mogły doprowadzić do takiej katastrofy".

"W normalnych okolicznościach należy się obchodzić z wrakiem bardzo ostrożnie, następnie przetransportować ten wrak w bezpieczne miejsce, gdzie można badać i dokonać jego rekonstrukcji. Tego nie zrobiono".

„Jeśli chcą państwo porównać jakość raportu Millera i raportu rosyjskiego z naprawdę dobrze i starannie napisanym raportem, to proszę porównać je z raportem angielskiego AAIB z katastrofy Boeinga 737 ze stycznia 1989 r. ”

„Jeżeli chodzi o rosyjski raport, to zupełnie nie broni się, gdy weźmie go do ręki profesjonalny badacz lub śledczy”.

 

Źródło: Gazeta Polska, niezalezna.pl

#Smoleńsk