Z naszych informacji wynika, że choć na pozór odsetek autobusów elektrycznych w Warszawie nie wydaje się potężny – w marcu 2026 roku wynosił on we flocie Miejskich Zakładów Autobusowych (MZA) ok. 13-15 proc. – to w warunkach wojennych taka proporcja wystarczy, by całkowicie sparaliżować plany ratowania ludności.
Dlaczego autobusy na prąd stają się w czasie kryzysu śmiertelną pułapką? Aby to zrozumieć, wystarczy wyobrazić sobie próbę masowej ewakuacji mieszkańców stolicy choćby do oddalonej o 140 kilometrów Łodzi. W sytuacji zagrożenia wojennego należy założyć ataki na infrastrukturę krytyczną, a co za tym idzie – blackout i całkowity brak dostępu do sieci energetycznej. W takich warunkach elektrycznego autobusu po prostu nie da się naładować.
Nawet jeśli pojazdy wyruszyłyby z pełnymi bateriami, ich papierowy zasięg (200-400 km latem) drastycznie spada. Specyficzne, ogromne obciążenie ewakuacyjną falą uciekinierów wraz z bagażami to pierwszy czynnik. Drugim jest pogoda. Jak pokazała miniona zima, przy mrozach sięgających kilkunastu stopni poniżej zera, zasięg elektryków spada o 30-40 proc. Zimą w Warszawie dziesiątki e-busów utknęły na trasach, a kierowcy musieli wyłączać ogrzewanie, by w ogóle zjechać do zajezdni, po czym zastępowano je... autobusami z silnikami Diesla. Po trzecie: zupełnie inaczej autobusy elektryczne radzą sobie w mieście, a zupełnie inaczej – na szlakach międzymiastowych. Problemem jest też oczywiście wątła infrastruktura ładowania pojazdów.
W scenariuszu ewakuacyjnym taki pojazd po prostu zatrzymuje się w szczerym polu lub w połowie drogi do wspomnianej Łodzi. Nie ma możliwości dowiezienia mu prądu kanistrem – jak w przypadku diesla. Rozładowane, wielotonowe maszyny zablokowałyby kluczowe szlaki komunikacyjne, tworząc gigantyczne zatory, dezorganizując akcję ratunkową (po uwięzionych w autobusie ludzi trzeba przecież wysłać kolejne pojazdy) i utrudniając lub wręcz uniemożliwiając ucieczkę kolejnym kolumnom ewakuacyjnym oraz przejazd wojska.
Decydenci wpadli w panikę
Według naszych informacji, pierwsze wyniki symulacji ewakuacyjnych (chodzi bowiem nie o jedno badanie, a raczej o ciąg wniosków wypływających z rozciągniętych w czasie analiz) tak bardzo przestraszyły władze, że w stołecznym ratuszu i podległych mu spółkach wszczęto gorączkowe działania ratunkowe. Już w połowie sierpnia 2025 r. warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) ogłosił przetarg na zakup 120 przegubowych autobusów napędzanych... tradycyjnymi silnikami diesla (Euro 6). Pojazdy te zostały specjalnie przystosowane do zadań ewakuacyjnych – ich wnętrza mają umożliwiać szybki montaż czterech noszy dla rannych. W grudniu 2025 r. podpisano umowę z firmą Solaris opiewającą na 324 mln zł. ZTM wprost poinformował, że liczy na dofinansowanie tego zakupu z rządowego Programu Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej.
Rzecznik ZTM Tomasz Kunert wprost przyznał w sierpniu 2025 r., że "doświadczenia ostatnich lat pokazały, iż w sytuacjach kryzysowych najlepiej sprawdza się napęd konwencjonalny".
Warszawa nie jest zresztą jedyna. Podobne kroki podjął Wrocław, który jesienią 2025 r. wziął w dzierżawę 100 nowych autobusów spalinowych Mercedes Conecto. Prezes MPK Wrocław Witold Woźny argumentował to m.in. gotowością do ewakuacji ludności i pomocy w kryzysach. Dosłownie wczoraj wrocławska spółka miejska poinformowała o wyborze dostawcy (Solaris) kolejnych 40 autobusów z silnikiem diesla (przetarg ogłoszono jeszcze w 2025 r.).
Z naszych ustaleń wynika, że po symulacji ewakuacji Warszawy zapadła nieoficjalna decyzja, by w ogóle nie brać pod uwagę „elektryków” w planach ratunkowych miast. Współgra z tym zresztą oficjalna wypowiedź rzecznika stołecznego MZA Adama Stawickiego z listopada 2025 r.:
„Autobusy elektryczne nie są przewidziane do zadań związanych z ewentualną koniecznością ewakuacji”.
Do problemów z zasięgiem i ładowaniem dochodzi ogromne ryzyko z zakresu cyberbezpieczeństwa. Po polskich miastach (m.in. w Warszawie) jeżdżą dziesiątki chińskich autobusów marki Yutong. Testy przeprowadzone przez norweskiego operatora w Oslo potwierdziły, że pojazdy te wyposażone są w moduły z kartą SIM, co – jak stwierdził ekspert ds. mobilności Arild Tjomsland – oznacza, że „w teorii producent może zatrzymać autobusy lub sprawić, że staną się bezużyteczne”. Planowanie ewakuacji miasta przy użyciu sprzętu, który jednym kliknięciem z Pekinu można unieruchomić, to jawne samobójstwo.
Instytucjonalna schizofrenia i umywanie rąk
Mimo twardych dowodów na to, że transport zeroemisyjny stanowi śmiertelne zagrożenie w przypadku wybuchu wojny, państwo polskie zachowuje się schizofrenicznie. Z jednej strony samorządy za grube miliony kupują spalinowe autobusy „na czarną godzinę”, a z drugiej – są zmuszane do inwestowania w e-mobilność. Znowelizowana ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nakłada na gminy powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązek kupowania od 2026 roku wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Np. w jeszcze gorszej sytuacji niż Warszawa pod względem floty jest dziś Kraków, gdzie elektryki stanowią już blisko 20 proc. taboru głównego operatora, a minionej zimy pasażerowie podróżowali w temperaturze 12 stopni Celsjusza, bo oszczędzano baterie.
- Szokujący jest przypadek Lublina. W mieście położonym tak blisko wschodniej granicy, narażonym na pierwszy impet potencjalnego uderzenia, pojazdy zeroemisyjne (autobusy elektryczne i trolejbusy uzależnione od trakcji) stanowią już ponad 30 proc. całej floty komunikacji miejskiej. To samo jest w Siedlcach, które przecież leżą w połowie drogi z białoruskiego Brześcia do Warszawy. Tam elektryczne autobusy to już prawie 40 proc. floty
– mówi nasz informator.
Ekspert Związku Miast Polskich Marek Wójcik brutalnie podsumowuje tę sytuację: samorządy muszą „godzić wodę z ogniem”. Już w maju 2025 r. w artykule „Autobusy elektryczne to zawalidrogi w czasie ewakuacji ludności” (portal „Wszystko co najważniejsze”) zaznaczał, że „w czasie kryzysu, gdy będzie problem z dostępem do energii, autobus elektryczny daleko nie pojedzie”.
Tymczasem administracja centralna zdaje się ignorować ten politycznie niepoprawny problem. Rząd stworzył wprawdzie gigantyczny Program Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej na lata 2025-2026 (z budżetem ok. 34 mld zł), z którego miasta chcą kupować ewakuacyjne autobusy spalinowe, ale resort spraw wewnętrznych ewidentnie umywa ręce. Wiceszef MSWiA Wiesław Leśniakiewicz wręcz „studzi samorządy” planujące zakupy spalinowych autobusów z tych środków. Zamiast tego każe im budować miejsca doraźnego schronienia (MDS). „Natomiast nie do końca aprobujemy pomysły związane z zakupami pojazdów [spalinowych]. To będziemy mogli realizować w kolejnym etapie” – oświadczył wiceminister, zrzucając de facto ciężar zapewnienia sensownych narzędzi ewakuacyjnych na same miasta, spętane jednocześnie ustawami klimatycznymi.
Rok pracy nad planami ewakuacji
Bolesna weryfikacja gotowości stolicy to efekt szerszych działań. Symulacja ewakuacji Warszawy odbyła się przy okazji gigantycznej operacji planistycznej, trwającej od ponad roku. Na mocy ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej (z grudnia 2024 r.), Rządowe Centrum Bezpieczeństwa (RCB) otrzymało zadanie opracowania Krajowego Planu Ewakuacji.
Proces ten prowadzony jest przez RCB w ścisłej współpracy ze Sztabem Generalnym Wojska Polskiego oraz wojewodami. Jak informowano na początku 2026 roku, urzędy wojewódzkie przesłały już do RCB szkielety 16 regionalnych planów ewakuacji, uwzględniających m.in. siły transportowe, wykaz dróg oraz punkty przyjęcia uchodźców. To właśnie rygorystyczne wytyczne wojska (dotyczące m.in. przepustowości tras i logistyki) obnażyły prawdę o miejskich flotach: opieranie bezpieczeństwa narodowego na ideologicznym, bateryjnym transporcie to budowanie zamków na piasku.
![Cieplej w całej Polsce, ale chmur nie zabraknie [POGODA]](https://files.niezalezna.tech/images/upload/2026/03/10/n_d4fca8c6c6a14fa978bbfdd98e1f7ddee55d310b066c8542be8169a1361c1c68_c.jpg?r=1,1)
