Prawo jazdy w Polsce. Mała zdawalność i wysoka śmiertelność

Jazda do przodu i do tyłu po łuku wyznaczonym ciągłymi liniami, których nie można przekroczyć nawet fragmentem koła, konieczne wyraźne zatrzymanie się przed sygnalizacją z zieloną strzałką, parkowanie równoległe, pieszy nawet wolno zbliżający się do przejścia dla pieszych, nie zawsze oczywisty moment dozwolonego wjazdu na rondo. Błąd w takich sytuacjach często kończy się oblanym egzaminem. Z kolei osoby, które opanowują je do perfekcji, zdają za pierwszym razem, nawet jeżeli nigdy nie prowadziły samochodu na autostradzie czy po zmroku. Te elementy nie są bowiem wymagane. Ale nie w każdym państwie panują takie zasady.

Agresja i śmierć na drogach

Z raportu CBOS z 2022 roku wynika, że aż 73 proc. kierowców w Polsce przyznaje się do zachowań agresywnych, m.in. do zajeżdżania drogi czy krzyków. Policja prowadzi specjalną skrzynkę kontaktową „Stop agresji drogowej”, na którą w ubiegłym roku wpłynęło aż 30,5 tys. zgłoszeń dotyczących niebezpiecznych zachowań w ruchu drogowym. Liczba takich zgłoszeń rośnie z roku na rok.

Choć w porównaniu z latami poprzednimi śmiertelność na polskich drogach spadła, to nasz kraj nadal znajduje się wśród państw UE z największą liczbą ofiar śmiertelnych. Najgorzej jest w Bułgarii i Rumunii. Z danych Komisji Europejskiej wynika, że w 2023 roku w naszym kraju odnotowano 52 ofiary na milion mieszkańców. Z kolei na przykład w Niemczech ta liczba to 34, w Szwecji 22, a unijna średnia to 46. Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w 2024 roku zdecydowana większość wypadków drogowych (15 134, czyli 70,3 proc. ogółu) miała miejsce w obszarze zabudowanym, zginęło w nich 695 osób (36,7 proc.), a 16 743 zostały ranne (67,6 proc.). Poza obszarem zabudowanym miało miejsce 6385 wypadków (29,7 proc. ogółu), zginęło w nich 1201 osób (63,3 proc.), a obrażenia ciała odniosło 8039 uczestników ruchu (32,4 proc.) Co jednak istotne, choć większość wypadków wydarzyła się na obszarze zabudowanym, to w wyniku wypadków mających miejsce poza obszarem zabudowanym zginęło prawie dwukrotnie więcej osób.

Odmienne priorytety i niska zdawalność

Polski egzamin praktyczny na prawo jazdy kat. B za pierwszym razem zdaje według różnych danych około 30–40 proc. kursantów. Z danych Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK wynika, że w 2024 roku wskaźnik zdawalności egzaminu praktycznego za pierwszym podejściem wyniósł w Polsce blisko 41 proc. Dla porównania według danych Stowarzyszenia TUV w 2024 roku w Niemczech tylko 34 proc. osób przystępujących do egzaminu praktycznego nie zdało go za pierwszym razem, co daje wskaźnik zdawalności na poziomie aż 76 proc. Z danych rządowych poszczególnych państw wynika, że zdawalność w Wielkiej Brytanii w 2023 roku wyniosła 43,4 proc., w 2022 roku we Francji 56 proc., w 2023 roku w Szwecji 47 proc., w 2022 roku w Norwegii 80 proc., w 2022 roku w Finlandii 74 proc.

Charakterystyczne dla polskich zasad szkolenia kierowców kat. B jest brak jazdy na autostradzie i drogach szybkiego ruchu, a jazda z prędkością 90 km/h poza obszarem zabudowanym jest na kursach rzadkością. Inaczej jest m.in. we wspomnianych Niemczech, Wielkiej Brytanii i Szwecji, gdzie kursy przewidują m.in. jazdę na autostradzie, jazdę nocą, inny system oceniania, w którym na wynik składają się punkty, które mają pokazać całokształt jazdy, a także test percepcji ryzyka w części teoretycznej, czyli ocena umiejętności rozpoznawania niebezpieczeństw na drodze i reagowania na nie. Wprowadzenie tego testu w Polsce dopiero jest planowane.

Cyrkowe sztuczki na egzaminach i niechęć do zmian

Obecnie obowiązujący w Polsce egzamin na prawo jazdy krytycznie ocenia w rozmowie z „Gazetą Polską” Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, były wieloletni urzędnik Ministerstwa Transportu. – Szkolenie kierowców w Polsce można porównać do próby uczenia człowieka pływania na sali gimnastycznej, a nie w wodzie – mówi. Zwraca uwagę, że wymaga się bardzo precyzyjnego wykonywania takich manewrów jak parkowanie. – Znam człowieka, który posiada rzadką umiejętność wykonywania manewru Aaltonena, czyli rozpędzenia pojazdu, obrotu o 360 stopni bez zatrzymania, a następnie płynnego kontynuowania jazdy prosto. To już wyższa technika i bardzo przydatna umiejętność, która może uratować życie w niektórych sytuacjach. Ale ten człowiek zazwyczaj poprawia swoje parkowanie trzy lub cztery razy, czyli więcej niż można podczas egzaminu. Czy zatem nie potrafi bezpiecznie prowadzić pojazdu? – pyta prześmiewczo ekspert. Przyznaje, że na polskim kursie brakuje szkolenia z umiejętności, które w codziennej jeździe są bardzo istotne. – Chodzi m.in. o jazdę na autostradzie. Nowi kierowcy nie mają poczucia prędkości i odległości, ale nie tylko tam. Co więcej, kursanci na ogół nie jeżdżą poza obszarem zabudowanym z prędkością 90 km/h, tym bardziej nie robią tego podczas egzaminu. Nie wiedzą, jak powinni wykonać bezpieczny manewr w takiej sytuacji, bo nikt ich tego nie uczy i nikt tego nie sprawdza – podkreśla Maciej Wroński.

Negatywnie ocenia też zadania na placu manewrowym.

– Tam ustawione są tyczki, jazda względem nich to cyrkowe sztuczki, a przecież w prawdziwej jeździe nie ma tyczek, są inne pojazdy, a to duża różnica. Nawet w obecnym systemie nic nie stoi na przeszkodzie, by umieścić makiety pojazdów. Dochodziło do takich absurdów, że odbywały się długie narady egzaminatorów o tym, w którym dokładnie punkcie powinien stać pachołek: na linii, wewnątrz linii czy za linią

– opowiada.

Według Macieja Wrońskiego zmiany są blokowane przez różne grupy. – Często zmianom niechętni są politycy, bo do nich przychodzą różni interesariusze, dyrektorzy WORD-ów, egzaminatorzy, ludzie z wydziałów komunikacji, którzy są przeciwni poszczególnym rozwiązaniom. Jest bardzo wiele środowisk zainteresowanych tym, żeby nic nie zmieniać, nie chcą inwestycji, boją się, że po zmianach szkolenie i egzaminowanie przyniesie mniejsze pieniądze. W tym wszystkim zapomina się o pierwotnych celach szkolenia kierowców, czyli o bezpieczeństwie. Stawia się na standaryzację – mówi Maciej Wroński.