Inwestycje w kolej – ważne koło zamachowe gospodarki

Jakość pasażerskiego i towarowego transportu kolejowego ma niebagatelny wpływ na zwiększanie atrakcyjności Polski dla inwestorów. Stąd pomysł „Gazety Polskiej” na zorganizowanie debaty publicznej „Rozwój transportu kolejowego w Polsce w perspektywie 2030”. Uczestniczący w dyskusji przedstawiciele kolei, firm infrastrukturalnych i instytucji nadzorujących, a także eksperci branży kolejowej poruszali najważniejsze dla nich problemy w ramach infrastruktury strategicznej państwa oraz planów rozwoju w perspektywie 2030 r.

Po raz pierwszy ponad 70 mld zł na kolejnictwo

Otwierający dyskusję wiceminister rozwoju, pełnomocnik premiera ds. funduszy europejskich i rozwoju regionalnego Jerzy Kwieciński podkreślił, że po raz pierwszy w ostatnich latach tak duże, wielomiliardowe środki zostały przeznaczone na rozwój kolei. Jego zdaniem dzięki temu branża może stanowić jedno z ważnych kół zamachowych całej polskiej gospodarki. Na inwestycje w sektorze, przede wszystkim na modernizację szlaków, w ramach Krajowego Programu Kolejowego (KPK) w obecnej tzw. perspektywie finansowej UE (większość środków pochodzi z programów unijnych) do 2023 r. skierowanych będzie ok. 67 mld zł. – Łącznie może to być nawet powyżej 70 mld zł, jeśli uda się inwestycje zrealizować z naddatkiem – dodał Kwieciński. – Jest to zadanie ogromnie ważne, ale powinniśmy je wykonać, bo zdajemy sobie sprawę, jak nowoczesna infrastruktura kolejowa silnie wpływa na całą gospodarkę.

– Z tych „pewnych” 67 mld zł na inwestycje w kolejnictwie w realizacji znajduje się obecnie niemal 30 mld zł – doprecyzował Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK. – Planujemy , by w latach 2019–2020 zrealizować na ten sam cel po 12–13 mld zł, w 2021 r. – 9 mld zł, a w 2022–2023 – po 3–4 mld zł. Uznajemy tym samym, że dwa ostatnie lata obecnej perspektywy finansowej to okres pewnej „rezerwy”, w razie gdyby jednak nie udało się wydać całych założonych kwot w poprzednich latach. Dzięki tym i przyszłym inwestycjom w infrastrukturę torową planujemy, że przynajmniej na najważniejszych szlakach do 2030 r. pociągi pasażerskie mogłyby jeździć z prędkością 220–250 km/godz. – dodał prezes.

– Wyciągamy przy tym lekcję z realizacji zadań z poprzedniej perspektywy unijnej, bardzo źle i z opóźnieniami realizowanych przez naszych poprzedników – mówił dalej wiceminister. – Spowodowało to, że w chwili, gdy obecny rząd przejmował władzę, dosłownie w ciągu kilku tygodni trzeba było w ogromnym pośpiechu rozliczać część środków przyznanych na konkretne zadania inwestycyjne. Aby unijnych pieniędzy na ten cel nie trzeba było zaś zwracać Brukseli, inną część kontraktów „fazować”.

Opóźnienia grożą brakami kadrowymi i wzrostem cen materiałów budowlanych

– Obecnie chcemy tego uniknąć – mówił wiceminister. – Musimy nauczyć firmy wykonawcze właściwego tempa realizacji założonych w danym kontrakcie zadań. Chodzi zarówno o spółki wykonujące modernizacje szlaków kolejowych, jak i specjalizujące się w budowie taboru (wagonów i lokomotyw), a także wykonujące zadania innowacyjne (np. w zakresie programu Luxtorpeda 2.0). Niestety wciąż nie widzę, byśmy już dysponowali ustabilizowanymi strukturami, które odpowiednio sprawnie zajmują się planowaniem (strategią), jak i wykonawstwem danego zadania. Powinniśmy unikać wciąż istniejącego zjawiska spiętrzania robót w danym czasie. Powoduje to problemy ze znajdowaniem fachowców, a jednocześnie negatywnie wpływa na wzrost cen materiałów budowlanych, co prowadzi do przekraczania założonych w danym przetargu cen kontraktu.

Duże braki w nowoczesnym taborze, zwłaszcza w wagonach, w tym węglarkach, dostrzegł pos. Bogdan Rzońca, przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury. – Mamy obecnie 20–30 tys. wagonów dosłownie „w krzakach”, niewykorzystywanych. Trzeba zatem inwestować (jak ostatnio w Jaśle) w zaniedbane na ogół zakłady naprawcze, by te remontowały na bieżąco wagony, tak by nie rosły hałdy węgla przy kopalniach, którego nie ma czym fizycznie przewozić do odbiorców – uważa poseł.

Autostrady czy nowoczesna kolej?

– Budujemy autostrady, chyba głównie po to, by zapewnić darmowy tranzyt omijających je kierowcom ze wschodu – zauważył nie bez sarkazmu dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – A powinniśmy skupiać się na rozwoju kolei. Jeśli taki kierunek działań naszych władz zwycięży, to na jej dalszy rozwój znajdą się pieniądze nie tylko publiczne, ale i prywatnego biznesu.

– Niestety w ostatnich 30 latach kolej była traktowana po macoszemu – stwierdził Marcel Klinowski, prezes Fundacji Projektów Obywatelskich. – A przecież obecnie dysponujemy naprawdę dużymi środkami na budowę nowoczesnej infrastruktury torowej (z systemem łączności GSM-R), terminale intermodalne czy innowacyjny tabor. Dzięki pochodzącym w dużej części z UE środkom możemy rozwijać także takie projekty, jak rozbudowa europejskich korytarzy transportowych w ramach sieci TEN-T, budowa linii Rail Baltica czy Centralnego Poru Komunikacyjnego, a w przyszłości realizacja projektu Kolei Dużych Prędkości – dodał Klinowski.

Współpraca PKP PLK–PKP Energetyka

– Do 2025 r. zainwestujemy 3,2 mld zł m.in., głównie w rozwój sieci dystrybucyjnej. Z tej kwoty 170 mln zł przeznaczymy na poniesienie jakości utrzymania sieci trakcyjnej PKP PLK– poinformował Wojciech Orzech, prezes PKP Energetyka (PKP E), od dwóch lat firmy prywatnej. – Współpraca z PKP PLK układa się nam dobrze, choć w pierwszych miesiącach po prywatyzacji przeżywaliśmy trudny okres, poddani krytyce wskutek przejęcia firmy przez międzynarodowy fundusz (CVC Capital Partners). – PKP E dobrze wywiązuje się z zadań realizowanych dla mojej spółki – potwierdził prezes PKP PLK. – Jednak wciąż uważam, że prywatyzacja PKP E była błędem – dodał.

Relacja z debaty powstała we współpracy z Rogala PR