Polska kolej z historią

W tym roku mija 150. rocznica śmierci inżyniera Stanisława Wysockiego, projektanta i budowniczego tej drogi. Prace nad budową linii kolejowej rozpoczęły w kwietniu 1840 r. Koszt budowy kolei oszacowano na 20 mln złotych polskich. Ale proces wcale nie był łatwy – już dwa lata później skończyły się pieniądze pożyczone przez Bank Polski, do tego doszły kryzysy kadrowe, i koniec końców Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej upadło, a roboty wstrzymano, aż do lipca 1843 r. Dalszą budowę przejął działający w imieniu państwa Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej pod kierownictwem płk. Edwarda Gerstfelda. Uroczysty przejazd trasą pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego nastąpił 14 czerwca 1845 r. Podróż trwała 40 minut. Pociąg składał się z 24 wagonów wiozących ok. 600 osób. 15 października 1845 r. tory doprowadzono do Skierniewic i Łowicza, 1 grudnia 1846 r. do Częstochowy, a 1 kwietnia 1848 r. otwarto odcinek do granicy w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca). Cała linia miała długość 327,6 km i liczyła 27 stacji, a więc była to najdłuższa jednorazowo budowana linia w Europie. Była to też pierwsza linia kolejowa na ziemiach Królestwa Polskiego, a zarazem druga linia kolejowa w całym Imperium Rosyjskim. Ale wróćmy do jej twórcy – Stanisława Wysockiego, inżyniera w Banku Polskim. To on w 1835 r. opracował dla Banku Polskiego raport dotyczący projektu kolei łączącej Warszawę z leżącym przy granicy Królestwa Polskiego okręgiem przemysłowym, a trzy lata później rozpoczął realizację tego projektu. Zorganizował prace i nadzorował je jako naczelny inżynier. On też doprowadził do wprowadzenia na nowo budowanej drodze żelaznej trakcji parowej, a nie preferowanej przez władze trakcji konnej. Gdy budowę ukończono, został naczelnikiem wydziału technicznego DŻWW, a w 1857 r. mianowano go głównym inspektorem dróg żelaznych w Królestwie Polskim. W ostatnich latach życia pracował jako doradca techniczny kolei Warszawsko-Terespolskiej. Wysocki był z pewnością pionierem kolejnictwa w Polsce, ale nie był jedynym, który zapisał się na kartach historii. Wybitnym budowniczym był też Ernest Malinowski, twórca do niedawna najwyżej położonej linii kolejowej na świecie w peruwiańskich Andach. W Polsce trochę zapomniany, w Peru wciąż o nim pamiętają i do dziś korzystają z jego dzieła. Trafił tam za sprawę ówczesnego prezydenta Ramona Castillo, który postanowił sprowadzić inżynierów z Europy i pobudzić gospodarkę kraju. Malinowski nie miał łatwego zadania, poza Peru jego przedsięwzięcie uznano wtedy, w latach 1970– 1976 za nierealne i skazane na porażkę. Nawet po zakończeniu budowy nie chciano uwierzyć w istnienie tego ciągu mostów i tuneli. Inżynier Wojciech Folkierski, przyjaciel Malinowskiego, pisał w swoich relacjach, że budowa: „przedstawiała tak w szczegółach, jak i w całości tyle osobliwości, że inżynierowie europejscy długo w nią uwierzyć nie chcieli, uważając za oszustwo. Trzeba było dopiero każdego ministra europejskiego, każdego z admirałów angielskich lub francuskich, w miarę jak przybywali do Callao, zapraszać po kolei w tę jednodniową wprawdzie, ale pełną osobliwości wycieczkę, by wreszcie w Europie uwierzono w istnienie nadzwyczajnego dzieła”. Dzięki polskiemu inżynierowi połączono drogą lądową wybrzeże Pacyfiku i Atlantyku, co z kolei umożliwiało transport bogactw naturalnych w głąb kraju. W sumie wykuto 63 tunele o długości ponad 6 km, zbudowano kilkadziesiąt mostów i wiaduktów o łącznej długości 2 km. Wśród wielu zbudowanych przez Polaka mostów szczególnie imponujący jest ten znajdujący się nad wąwozem Verrugas. Mierzy on 175 m długości i jest wysoki na aż 77 m. Te liczby plasowały go przez długi okres w ścisłej czołówce największych tego typu obiektów na Ziemi. Miano największego budowniczego dróg żelaznych w 170-letniej historii kolei na ziemiach polskich zyskał jednak Józef Tymoteusz Nowkuński. To on bowiem kierował budową najdłuższej w Polsce i bardzo ważnej magistrali kolejowej (węglowej) Śląsk–Bałtyk na trasie: Herby Nowe– Karsznice–Inowrocław–Bydgoszcz–Kościerzyna–Gdynia (485 km). Zbudował ją z dużym rozmachem w krótkim czasie, pomimo trudności związanych m. in. z błotami sięgającymi 25 m głębokości pod stacją Kack Wielki oraz kłopotów organizacyjnych, spowodowanych przez kryzys gospodarczy. Inwestycję rozpoczął w roku 1927 jako naczelny kierownik budowy w ramach Ministerstwa Komunikacji, a od 1931 r. prowadził ją jako dyrektor zarządu budowy Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego, które na podstawie koncesji rządowej ją finansowało i potem do wybuchu wojny eksploatowało. Nie jest tajemnicą, że z koleją wiele wspólnego miał też Władysław Stanisław Reymont. Początkowo pracował przy odśnieżaniu torów i wymianie szyn w okolicach Wolbórki, a później dostał staż jako kancelista na stacji w Rogowie. Staż skończył się po czterech miesiącach. Jak wynika z zapisów zachowanych w  notatniku pisarza, przyczyną był „bałagan” w powierzonych mu dokumentach oraz nadmierna sympatia, jaką okazywał młodej żonie zawiadowcy stacji. Po powtórnym stażu zdał egzamin kolejowy ze znajomości licznych przepisów i instrukcji i został pracownikiem kolei. Do jego obowiązków należał codzienny obchód ok. 11-kilometrowego odcinka między stacją Rogów a przejazdem drogowym we wsi Lipce. Pracował tak dwa lata, po czym, jak napisał w jednej z autobiografii: „Porzucił kolej z jej winy”. Dziś pewnie już by tego nie zrobił, biorąc pod uwagę, w jakim tempie rozwija się kolej w Polsce i jak bardzo jest nowoczesna .Dom, w  którym mieszkał Władysław Reymont, można podziwiać do dziś. Znajduje się w pobliżu stacji kolejowej Lipce Reymontowskie.  

Artykuł powstał przy współpracy z PKP S.A

 

 

Źródło: niezalezna.pl

#PKP #kolej #PKP SA