Kazimierz Nowaczyk
jest fizykiem pracującym w USA (specjalność: spektroskopia molekularna), obecnie assistant professor (adiunkt) w Centrum Spektroskopii Fluorescencyjnej na Wydziale Biochemii i Biologii Molekularnej Szkoły Medycznej University of Maryland w Baltimore w Stanach Zjednoczonych. Jest szefem grupy ekspertów Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Smoleńskiej. Na Konferencji Smoleńskiej wygłosił referat pt. „Analiza zapisów urządzeń TAWS i FMS firmy Universal Avionics System Corporation zainstalowanych w rządowym samolocie Tu-154M nr 101”.
Kazimierz Nowaczyk studiował fizykę na Uniwersytecie Gdańskim. Po studiach został asystentem w Instytucie Fizyki tej uczelni. W stanie wojennym, wiosną 1982 r., w ramach akcji „uczelnie” został internowany i osadzony w więzieniu w Iławie. W czasie internowania poznał i zaprzyjaźnił się z Antonim Macierewiczem. Po uwolnieniu podjął ponownie pracę naukową na gdańskiej uczelni. W 1996 r. w ramach wymiany naukowej wyjechał do Stanów Zjednoczonych, gdzie kontynuował pracę naukową.
28 marca 2012 r. prof. Nowaczyk brał udział w Parlamencie Europejskim w Brukseli w publicznym wysłuchaniu w sprawie śledztwa smoleńskiego. Według ustaleń Kazimierza Nowaczyka Tu-154M przeleciał nad tzw. brzozą smoleńską na wysokości 20 m nad ziemią, nie zderzył się z drzewem i nie utracił końcówki lewego skrzydła w wyniku kolizji z brzozą. Przez następne dwie sekundy leciał zgodnie z kursem i wznosił się, osiągając w miejscu zapisu TAWS #38 wysokość 35 m nad ziemią. Według analizy prof. Kazimierza Nowaczyka w raportach końcowych MAK oraz polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) nie podano metodologii badań i weryfikowalnych metod analizy poszczególnych etapów katastrofy, dane odczytane z instrumentów samolotu zostały poddane nieuzasadnionym korekcjom, a część z nich (np. alarmy TAWS i FMS) nie zostały uwzględnione w końcowych wnioskach. Z danych TAWS wynikało m.in., że samolot nie mógł wykonać beczki po uderzeniu w brzozę, że leciał za brzozą 140 m prosto, aż do momentu zarejestrowanego jako TAWS nr 38. Przy wykonywaniu beczki, po hipotetycznej stracie skrzydła wywołanej uderzeniem w brzozę, musiałby skręcić w lewo. Nic podobnego się nie stało.
Wiesław Binienda
to doktor inżynierii mechanicznej, profesor, wykładowca i dziekan Wydziału Inżynierii Cywilnej w Kolegium Inżynierii University of Akron w USA. Jest redaktorem naczelnym kwartalnika naukowego „Journal of Aerospace Engineering” wydawanego przez American Society of Civil Engineers, autorem licznych publikacji naukowych, specjalistą inżynierii materiałowej, metod obliczeniowych w fizyce ciała stałego i ich zastosowań w lotnictwie i astronautyce (mechanika pękania materiałów złożonych, analiza elementów skończonych, analiza dynamiczna problemów udarowych, analiza zmęczeniowa, analiza związana z płynięciem materiałów). Profesor Binienda to laureat wielu nagród, w tym przyznawanych przez NASA (m.in. NASA „Turning Goals Into Reality Award” w 2004 r. za udział w badaniach dotyczących poprawy bezpieczeństwa w konstrukcjach silników odrzutowych, w tym silnika GEnx) i przez ASCE (m.in. „Outstanding Technical Contribution Award” w 2011 r. za wybitny wkład w badania inżynieryjne związane z astronautyką).
Wiesław Binienda ukończył w 1980 r. Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej i rozpoczął tam studia doktoranckie. Jednak z powodu działalności w „Solidarności” został zmuszony do emigracji, w 1982 r. wyjechał do Stanów Zjednoczonych. W 1985 r. uzyskał tytuł zawodowy magistra inżyniera w Drexel University w Filadelfii (specjalność: inżynieria mechaniczna), a w 1987 r. Drexel University nadał mu stopień naukowy doktora w zakresie inżynierii mechanicznej. W latach 1986–1987 pracował jako adiunkt (Adjunct Assistant Professor) w Temple University w Filadelfii. Od 1988 r. pracuje w University of Akron. Od 2006 r. jest współorganizatorem konferencji naukowej Earth and Space – Engineering for Extreme Environments, prowadzonej przez American Society of Civil Engineers, Aerospace Division (w 2008 r. jako przewodniczący komitetu organizacyjnego).
W 2011 r. prof. Binienda przeprowadził analizę naukową katastrofy w Smoleńsku, udostępniając wyniki swoich badań w internecie na stronach University of Akron. Zwrócił uwagę, że w oficjalnych raportach komisji na temat przyczyn katastrofy nie podano wyników analizy numerycznej uderzenia skrzydła samolotu w brzozę, stwierdził, że wyniki wykonanej przez niego symulacji komputerowej przy użyciu programu symulacyjnego LS-DYNA wskazują, że fragment skrzydła samolotu Tu-154M nie mógł się urwać na brzozie i zostać znaleziony 111 m dalej, gdyż według symulacji urwany fragment skrzydła upadłby na ziemię w odległości od 10 do 12 m od brzozy. W 2012 r. analiza Wiesława Biniendy została włączona do materiału dowodowego śledztwa w sprawie katastrofy prowadzonego przez polską prokuraturę wojskową.
28 marca 2012 r. Wiesław Binienda brał udział w publicznym wysłuchaniu w sprawie śledztwa smoleńskiego w Parlamencie Europejskim w Brukseli, prezentując wyniki swoich badań przyczyn katastrofy, a 18 kwietnia 2012 r. symulacja dotycząca zderzenia skrzydła samolotu Tu-154M z brzozą została przez niego zaprezentowana podczas konferencji naukowej Earth and Space 2012 – Engineering for Extreme Environments w Pasadenie w Kalifornii.
Grzegorz Szuladziński
to absolwent Politechniki Warszawskiej (ukończył Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa), w 1973 r. doktoryzował się z mechaniki struktur na amerykańskim University of South California. Do 1980 r. pracował w Stanach Zjednoczonych, zajmując się m.in. technologiami lotniczymi i kosmonautycznymi. W czasie pobytu w USA rozwiązywał m.in. problemy bezpieczeństwa elektrowni jądrowych i był współautorem raportu na temat konstrukcji kadłubów sterowców przygotowanego dla Naval Air Development Center w Warminster w ramach prac badawczych Marynarki Wojennej USA. Wśród wielu jego projektów można wymienić komputerowe symulacje zdarzeń sejsmicznych, mające na celu bezpieczeństwo obiektów nuklearnych. W 1981 r. dr Szuladziński przeniósł się do Australii, gdzie do dziś prowadzi prace nad procesami rozpadu, dynamiką konstrukcji, odkształceniami itd. w lotnictwie, budownictwie i energetyce. Dr Szuladziński ma na swoim koncie dwie książki i wiele artykułów, jest członkiem kilku stowarzyszeń inżynieryjnych w USA i Australii. Od lat 90. wykonuje złożone komputerowe symulacje takich zjawisk jak rozbijanie skał przy użyciu materiałów wybuchowych, rozrywanie metali oraz niszczenie budynków.
Grzegorz Szuladziński wchodzi w skład grupy ekspertów zaangażowanych w prace badawcze związane z bezpieczeństwem narodowym Australii (Research Network for a Secure Australia, RNSA). Jest członkiem doradczego komitetu naukowego międzynarodowej konferencji poświęconej projektowaniu i analizie struktur ochronnych organizowanej przez Uniwersytet Technologiczny Nanyang i Defence Science and Technology Agency w Singapurze (International Conference on Design and Analysis of Protective Structures, DAPS) oraz członkiem komitetu doradczego międzynarodowej konferencji poświęconej wpływowi obciążeń wywołanych udarami i zderzeniami na struktury, organizowanej przez uczelnie wyższe krajów Azji i Pacyfiku, m.in. University of Adelaide w Australii i Uniwersytet Kiusiu w Japonii (International Conference on Shock and Impact Loads on Structures).
W maju 2012 r. dr Szuladziński opracował raport zatytułowany „Niektóre aspekty techniczno-konstrukcyjne smoleńskiej katastrofy”, w którym przedstawiono hipotezę, że bezpośrednią przyczyną były dwa wybuchy, do których doszło w ostatniej fazie lotu maszyny: pierwszy w rejonie lewego skrzydła samolotu, a drugi wewnątrz kadłuba, o czym ma świadczyć m.in. duża liczba odłamków znajdujących się na miejscu zdarzenia. Grzegorz Szuladziński odniósł się w raporcie m.in. do kwestii zderzenia skrzydła samolotu z brzozą i stwierdził, że typowa kolizja „na krzyż” dwóch smukłych obiektów kończy się złamaniem lub ścięciem tylko jednego z nich i że według niego jest nikła szansa, by oba obiekty zostały złamane, co według niego oznacza, że jeśli drzewo zostało ścięte, to skrzydło ocalało (z powierzchniowymi uszkodzeniami) i na odwrót. W ocenie Grzegorza Szuladzińskiego rola brzozy powinna być zupełnie usunięta z rozważań na temat przyczyn katastrofy. Sposób, w jaki została rozpruta powierzchnia kadłuba Tu-154, wskazuje, że w samolocie lecącym do Smoleńska nastąpił wybuch wewnętrzny.
Wacław Berczyński
to inżynier, konstruktor Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga, wieloletni pracownik innych koncernów lotniczych. Absolwent Politechniki Łódzkiej, pracował na tej uczelni w Katedrze Techniki Mechanicznej. Doktoryzował się na podstawie pracy o metodzie elementów skończonych – tej samej, której użył prof. Binienda do badania, czy brzoza mogła złamać skrzydło Tu-154. Był jednym ze współzałożycieli „Solidarności” na Politechnice Łódzkiej, w 1981 r. wyemigrował z PRL.
Na emigracji pracował na Concordia University w Montrealu, gdzie zajmował się materiałami kompozytowymi. Jego osiągnięcia naukowe zainteresowały firmy prywatne. Pracował m.in. dla koncernu lotniczego Canadair (przy konstruowaniu samolotów Challenger CL-100 i CL-101) i dla Boeinga (przy samolocie pionowego startu V-22 Osprey, przy śmigłowcach CH-46 Sea Knight i CH-47 Chinook, nad modyfikacją śmigłowca Sikorsky S-76 i nad częściami skrzydła do pasażerskiego odrzutowca Boeing 757 i do śmigłowca szturmowego AH-64 Apache). Specjalista od konstrukcji samolotów i śmigłowców (kadłubów i skrzydeł). Na Konferencji Smoleńskiej, która odbyła się w październiku 2012 r., wygłosił referat pt. „Analiza wytrzymałościowa elementów struktury Tu-154”. Przeprowadził w nim analizę naprężeń w elementach struktury Tu-154 po jego rozpadzie. „Struktura samolotu, części jego powłoki podległy ciśnieniom, które nie były przewidziane w konstrukcji. Musiała być jakaś duża siła, a raczej – nazywajmy rzecz po imieniu – eksplozja, która spowodowała wyrwanie nitów, a następnie rozerwanie poszycia” – powiedział.
Jego zdaniem siła zderzenia spadającego samolotu nie mogła spowodować zniszczeń w obserwowanej skali, podobnie jak zderzenie z drzewem nie było w stanie doprowadzić do takiej destrukcji lewego skrzydła, m.in. oderwania górnego i dolnego poszycia od żeber i dźwigarów. „To wynik ogromnego ciśnienia wewnętrznego” – wyjaśnił.
Zobacz rozmowy z naukowcami
![Samochód na rosyjskich tablicach wzbudził pod Sejmem emocje. Rozszyfrowaliśmy, do kogo należy [ZOBACZ]](https://files.niezalezna.tech/images/upload/2026/02/11/n_f0af627865c2c5cf384b0502815dbbf2a2d516c0660b23bda396dc4b8f9f71ee_c.jpg?r=1,1)
![Zderzenie autobusów na Mazowszu. 15 osób rannych [ZDJĘCIA]](https://files.niezalezna.tech/images/upload/2026/02/11/n_50e3aa9989d9a97b667408fde72025a5ba6301ed484c8096cb0d8d893bd28403_c.jpg?r=1,1)
