Zmierzając z Azji do Europy wpłynął do Kanału od strony Morza Czerwonego. Kanał liczy sobie 193 km. Jako przyczynę katastrofy wymieniano burzę piaskową i silny wiatr, który zepchnął statek ze środka kanału w kierunku jego brzegu. Wykluczono, jako ewentualną przyczynę, awarię silników oraz inne przyczyny mechaniczne „z winy maszynerii statku”. Statek ma 400 m długości. (dla porównania Wieża Eiffla w Paryżu ma 324 m wysokości, a PKiN w Warszawie zaledwie 231 m). Transportowiec utknął dziobem w jednym z brzegów, a ponieważ dno kanału ma kształt trapezu zwężającego się ku dołowi, to także część dolnej części kadłuba utknęła w bocznej części dna kanału. Statek nie był w stanie wydobyć się z tej pułapki siłami własnych potężnych silników. Załadowany był kontenerami do granic swych możliwości. Ktoś wyliczył, że gdyby wszystkie te kontenery ustawiono na platformach jednego pociągu, to musiałby on mieć długość ponad 1600 m. Rozważano różne możliwości – łącznie z częściowym rozładowaniem statku, dla naturalnego podniesienia się jego dolnej części ponad dno Kanału. Pomoc w uwolnieniu statku zaoferowały m.in. USA. Ostatecznie skuteczną operację wykonały holowniki egipskie korzystając z przypływu. Obsługa Kanału Sueskiego ogłosiła, iż we wczesnych godzinach rannych w poniedziałek, 29 marca, udało się ściągnąć statek z mielizny, a 30 marca Egipt ogłosił, iż statek w asyście holowników odpłynął z pechowego miejsca, a w ślad za nim 200 spośród 400 zablokowanych tą katastrofą statków różnych bander. Przywrócenie normalnego ruchu w Kanale zajmie jeszcze około tygodnia.
Skutki „zakorkowania” Kanału
Skutki tego „zakorkowania” jednego z najważniejszych szlaków handlowych świata już są ogromne. Przez ten Kanał przepływa ok. 30% globalnego frachtu kontenerowego. Tą drogą przemieszcza się 10% światowego handlu towarów wszelkiego rodzaju, a 12% światowego obrotu ropą naftową. Przepływają nią olbrzymie tankowce o pojemności 1,140 mln baryłek ropy z krajów arabskich.
Codziennie przemierza tę trasę 51 statków o łącznym tonażu 1,17 miliardów ton. W ub. roku przepłynęło przez Kanał ok. 19.000 statków.
Z tego szlaku korzystają także polscy armatorzy - w szczególności statki Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) oraz Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego (Chipolbroku). PŻM na tej trasie przewozi ładunki zbóż, Chipolbrok zajmuje się ładunkami niekontenerowanymi - półmasowymi, inwestycyjnymi, czasem nawozami sztucznymi.
Egipt w ub. roku zarobił na udostępnianiu Kanału ponad 5,5 mld dol. „myto” pobierane przez Egipt za prawo przepływu statku przez Kanał wynosi 500.000 dolarów. Eksperci szacują, iż blokada Kanału kosztowała nabywców i sprzedawców 40 milionów dolarów na godzinę.
Ropa naftowa - surowiec strategiczny
Blokada kanału spowodowała bardzo silny wzrost cen ropy naftowej, surowca kluczowego dla produkcji paliw, chemikaliów i farmaceutyków.
Już pierwsza wiadomość o „zakorkowaniu” Kanału ceny ropy naftowej na rynkach światowych wzrosły do wysokości 64 dol. za baryłkę, czyli o ponad 5%! W kolejnych dniach cena lekko zwyżkowała. Wiadomość o ściągnięciu statku z mielizny, mimo, że nie oznaczało to jeszcze wznowienia normalnego ruchu na Kanale, a jedynie jego zapowiedź, spowodowała już spadek cen ropy o 1%, ale jeszcze nie do uprzedniego „przedawaryjnego poziomu”, lecz do dość wysokiej wartości 63.99 dol. za baryłkę. Przy wielkości obrotów tym surowcem to wręcz gigantyczny wzrost kosztów. Narażone na straty zostały też dostawy surowców, półfabrykatów i produktów gotowych z Chin - nie tylko dlatego, że utknęły statki wiozące te towary, ale także dlatego, że zablokowane zostały statki z ładunkiem pustych kontenerów wiezionych do Chin. To opóźniło załadunek i dostawę kolejnych transportów do Europy. W efekcie nastąpiło naderwanie łańcucha dostaw warunkujących produkcję dóbr, stworzyło w Europejskim przemyśle tzw. wąskie przekroje i wpłynęło na wzrost cen dóbr finalnych. Trasa poprzez Kanał Sueski stanowi z punktu widzenia Chin element „Szlaku i Pasa” (Road and Belt) niezwykle ważnego z punktu widzenia ich światowej ekspansji gospodarczej.
Odnotować należy, że w Dżibuti na terenie tzw. Rogu Afryki, w dość bliskim sąsiedztwie morskiej drogi prowadzącej do wschodniego wlotu Kanału Sueskiego, Chiny założyły pierwszą zagraniczną bazę wojskową.
Wedle aktualnych doniesień polskie statki przepłynęły nieco wcześniej – w tym gazowiec, który transportuje skroplony gaz (LNG) z Kataru do Świnoujścia. Dwa inne zbiornikowce wiozące ropę naftową do Gdańska odebrały ją z terminali po „europejskiej stronie” – w Egipcie i Nigerii.
Pękają łańcuchy zaopatrzenia
Zakłócenie płynności dostaw ropy naftowej i wynikające stąd problemy nie tylko w energetyce, ale także w przemyśle chemicznym, w tym, w farmaceutycznym, nie jest jedynym problemem. Przez Kanał Sueski przewożone są z Chin i Azji Południowo-Wschodniej podzespoły elektroniczne. Statki z tymi ładunkami utknęły w Kanale. Niektóre z nich w ten sposób, że nawet wycofać się i popłynąć wokół Afryki nie są w stanie. Lockdowny w krajach europejskich „przywiązały” ludzi do sprzętu elektronicznego. Zdalne nauczanie, telekonferencje i w ogóle zastąpienie kontaktów bezpośrednich kontaktami „na wizji” oraz za pośrednictwem telefonów wywołały ogromne zapotrzebowanie na sprzęt do obsługi tej formy kontaktów. „Przykucie” ludzi starszego pokolenia do telewizorów też ma swoje skutki handlowe. Z relacji prasowych wynika, iż w efekcie owej zbieżności w czasie - wzrostu zapotrzebowania na sprzęt elektroniczny i „zakorkowania” Kanału skutkującego zatrzymaniem dostaw podzespołów, problemy dotknęły tak renomowanych firm jak Sony, Apple i Smasung. Mamy więc i przestoje w produkcji i wzrost cen wielu produktów.
Specyficznym problemem był silny wzrost zainteresowania kryptowalutami i niesłychany wzrost cen bitcoina. To z kolei powoduje nowy impuls dla tzw. „górników”, poszukujących tej cyfrowej waluty. Dziś wymaga to zespołów komputerów o megamocy i coraz nowych kart graficznych.
Poszukiwanie alternatywnych dróg dostaw
Część z tych statków, które nie zdążyły jeszcze wpłynąć do kanału z jednej lub drugiej strony wyruszyła w „starożytną” trasę wzdłuż wybrzeża Afryki. Oznacza to wydłużenie czasu rejsu o co najmniej tydzień i podnosi koszty związane ze zwiększonym zużyciem paliwa i wyższymi ubezpieczeniami. Wpływa na to też niebezpieczeństwo ataku piratów grasujących wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki. Zachodnie wybrzeże nie jest też całkowicie bezpieczne dla przepływających w pobliżu statków handlowych.
Na morskich szlakach handlowych jest kilka ważnych gospodarczo, a łatwych do zablokowania „przewężeń”. To Zatoka Adeńska i Cieśniny Hormuz (Ormuz) i Malakka oraz Kanał Panamski. A przede wszystkim Kanał Sueski. Poszukiwanie alternatywnych szlaków są prowadzone. Nadzieje wiązane są z tzw. „Szlakiem Północnym”, biegnącym od Morza Barentsa i Morza Białego wzdłuż północnych wybrzeży Eurazji przez Morze Karskie, Morze Łaptiewów, Morze Wschodniosyberyjskie, Morze Czukockie do Morza Beringa i Oceanu Spokojnego. Trasa staje się coraz bardziej dostępna w miarę ocieplania się klimatu i topnienia lodowej pokrywy blokującej dotąd ten szlak. Korzystanie z tej drogi morskiej będzie utrudnione z przyczyn politycznych. Przebiega ona w dość bliskiej odległości od wybrzeża stanowiącego obszar państwowy Federacji Rosyjskiej.
Obecne „zakorkowanie” Kanału spowodowało wznowienie rozważań planistyczno-politycznych na temat budowania ropociągów z terminalami na wybrzeżu Morza Śródziemnego. Jest to przedsięwzięcie równie trudne pod względem technicznym jak i politycznym, zważywszy, że technicznie biorąc najprościej byłoby poprowadzić go przez tereny, na których toczą się działania zbrojne, a terminale powinny być zbudowane na terytorium Izraela. Wymagałoby to zatem nie tylko obniżenia temperatury waśni między różnymi frakcjami muzułmańskimi i między organizacjami terrorystycznymi, a także nawiązania normalnych stosunków międzypaństwowych przez kraje arabskie z nieuznawanym przez nie i zwalczanym Izraelem. Alternatywne rozwiązanie proponuje także Iran - poprzez „korytarz multimodalny” łączący Indie z Rosją.
Autor jest b. min. pracy oraz rozwoju i budownictwa i prezydentem Łodzi; obecnie członek Rady Polityki Pieniężnej
