- PKP Cargo przynosiło ostatnio jako jedyna spółka kolejowa realne zyski. Jej sprzedaż w okresie kryzysu gospodarczego to dobry pomysł? Nie warto poczekać na koniunkturę, aby osiągnąć lepszą cenę, a do tego czasu czerpać zyski z przewozów towarowych?
- PKP CARGO osiągała wysoki dochód od początku jej powołania do końca 2007 r. Później zaczęła gwałtownie tracić udziały w rynku i wygenerowała prawie 700 mln straty za ostatnie trzy lata. Dopiero od niedawna uzyskuje pierwsze zyski. W takiej sytuacji rynkowej i ekonomicznej PKP Cargo, zbywanie większościowego pakietu akcji jest godzeniem się na skutek, którym będzie nieuzyskanie godziwej ceny. Jako byłego ministra transportu i budownictwa, co innego w tej sprawie mnie intryguje. Na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury pojawił się w dniu 2 marca komunikat, w którym czytamy m.in. ”Minister Infrastruktury w listopadzie 2008 r. udzielił spółce PKP CARGO S.A pełnomocnictwa do dokonania czynności prawnych, związanych ze zbyciem akcji spółki”. Jeśli takowe pełnomocnictwo zostało udzielone, to oznacza złamanie przez ministra zapisów ustawy w sprawie komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP z dnia 8 września 2000 r. Powiem więcej, ewentualne powierzenie prowadzenia procesu prywatyzacji zarządowi prywatyzowanej spółki, nie dość, że nie służy procesowi przejrzystości, to byłoby rozwiązaniem niespotykanym w historii polskiej prywatyzacji. Druga kluczowa kwestia, która wynika z nieoficjalnych komunikatów, to zmiana dokonana w lutym przez Radę Ministrów w Strategii dla Transportu Kolejowego do 2013 r. Dokument ten przyjął poprzedni rząd w kwietniu 2007 r. W strategii tej wprowadzono rzekomo zapisy mające „legitymizować” wcześniej przygotowany plan prywatyzacji PKP CARGO – zmieniając wartość spodziewanych wpływów z tej prywatyzacji, w sytuacji, w której nikt jeszcze nie złożył oferty cenowej. Co więcej, te zmiany w najważniejszym dokumencie programowym polskiego kolejnictwa, jakim jest „Strategia dla Transportu Kolejowego do 2013 r.”, zostały wprowadzone bez wymaganych prawem konsultacji społecznych.
- Sprzedaż PKP Cargo jest według rządu elementem budowania konkurencyjności na rynku przewozów towarowych. Zgadza się Pan z tym twierdzeniem?
- Koniecznym jest najpierw przeanalizowanie, czy aby wraz z prywatyzacją PKP CARGO nie nastąpiła przypadkowa sprzedaż składników infrastruktury kolejowej, które, zgodnie z regulacjami unijnymi, są wyłączone z prywatyzacji, powinny być przekazane do Polskich Linii Kolejowych S.A i udostępniane wszystkim uczestnikom rynku kolejowego. Prawdziwa konkurencja polega na rywalizacji spółek i związanej z tym konieczności ponoszenia przez te spółki kosztów inwestycyjnych. Te spółki, zarówno w obszarze przewozów pasażerskich jak i towarowych, powinny wnosić jakąś wartość dodaną, powinny walczyć o klienta za pomocą nowych ofert. Skutkiem obecnych działań rządu będzie wpuszczenie na polski rynek obcych przewoźników, w tym także narodowych przewoźników z innych państw i oddanie im pola „za darmo”. Przewoźnicy ci nie będą musieli ponieść dodatkowego wysiłku inwestycyjnego, żeby zaproponować coś konkurencyjnego klientowi.
- Z jednej strony rząd chce sprzedać zyskowną i ważną dla rozwoju gospodarki spółkę PKP Cargo, mówi o prywatyzacji kolejnych, w tym PKP Intercity, a z drugiej strony powołuje nowy podmiot, jakim jest spółka Dworzec Polski SA. Nie ma w tym sprzeczności?
- Trzy miesiące temu premier Donald Tusk mówił, że jest za dużo spółek kolejowych. Teraz powołuje kolejną, której szefem jest były piarowiec Janusza Palikota, Jacek Prześluga. Dla pasażerów ważne jest to, że chce ona wprowadzić dodatkowy podatek w postaci opłaty peronowej. To kolejne posunięcie, które będzie odstraszać Polaków od podróży środkiem transportu bardziej ekologicznym, tańszym i bezpieczniejszym od drogowego. Do tego, wpływy z nowego podatku będą wydane w pierwszej kolejności nie na inwestycje, a na obsługę zarządu i administracji nowej spółki. To kolejna decyzja rozregulowująca grupę spółek PKP.
- Prezesa spółki Dworzec Polski SA znaleziono błyskawicznie, tymczasem kolejny miesiąc mamy wakat na stanowisku prezesa PKP Intercity. Poprzedni prezes tej spółki nie usiedział w swoim fotelu nawet roku. To chyba bardzo niewygodny fotel?
- W tej kadencji rządu wyrzucono w mojej ocenie jednego z najlepszych menadżerów, który pozytywnie zapisał się w rozwoju PKP Intercity. Pan prezes Czesław Warsewicz z powodów wyłącznie politycznych pożegnał się ze swoim stanowiskiem w lutym 2009 r., kilkanaście dni po tym, jak otrzymał nagrodę człowieka roku od jednego z ważnych pism ekonomicznych. W latach 2009–2010 spółka nie zmodernizowała żadnego wagonu, poza tymi, które były zakontraktowane w latach poprzednich. Nie zakupiono nowych wagonów i lokomotyw. W 2009 r. strata spółki wyniosła około 80 mln zł. W 2010 r. straty będą wahać się pomiędzy 150 a 200 mln zł. Do tego w zeszłym roku liczba przejazdów pasażerskich spadła o 25 mln. Tymczasem w latach 2007–2008, a więc za prezesury Czesława Warsewicza, zmodernizowano całkowicie 215 wagonów, kupiono 17 nowych. Zakupiono też 10 nowych lokomotyw. Zysk netto spółki wynosił wówczas średnio 45 mln zł. To zestawienie pokazuje, do jakiej dewastacji kolei mogą doprowadzić złe decyzje rządu.
Od 1 marca PKP Intercity pogarsza ofertę dla klientów, likwidując 54 pociągi, a uruchamiając cztery, co zmniejsza ofertę spółki o 21 proc. To powolne i systematyczne zwijanie państwowego przewoźnika. Należy dodać, że w PKP Przewozy Regionalne sytuacja też nie jest dziś wesoła. I tu jak nigdzie indziej odpowiada za kondycję spółki Platforma Obywatelska. Dominującą rolę w zarządzaniu tą spółką odgrywają przecież marszałkowie województw, wywodzący się w większości z PO.
- Czy Polska przygotowana jest na uruchomienie europejskich kolejowych korytarzy transportowych w 2015 r.? Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego zakłada, że dwa z dziewięciu takich korytarzy przebiegać będą przez Polskę.
- W tej sprawie mamy do czynienia z absolutnym skandalem. To kolejny przykład na to, jak rząd nie radzi sobie z obroną polskich interesów na arenie międzynarodowej. W korytarzach transportowych pierwszeństwo przejazdu będą miały pociągi towarowe. O przydziale tras dla ich przejazdu i inwestycjach na nich dokonywanych będą decydowały specjalnie w tym celu powołane organy międzynarodowe. Pierwszy z korytarzy idących przez Polskę to trasa z Bremerhaven przez Berlin, Poznań i Warszawę do granicy wschodniej. Dziś jest ona mocno obciążona ruchem pasażerskim. Oddanie jej pod zarząd międzynarodowy i wpuszczenie na nią, jako priorytetowego, ruchu towarowego całkowicie zablokuje połączenia pasażerskie. W praktyce odetnie komunikacyjnie Warszawę od Poznania i Wrocławia. Rząd nie zaproponował jakiegokolwiek rozwiązania tego problemu. Jeśliby nawet zgłosił coś w tej chwili, to i tak nie zdąży tego wprowadzić do 2015 r.
Drugi z korytarzy biegnie ze Sztokholmu przez Gdynię, Katowice, Wiedeń i Udine na południe Włoch. I tu też mamy problem. Unia Europejska jako równoległy korytarz północ–południe wyznaczyła trasę ze Sztokholmu przez Kopenhagę i Hamburg na południe Włoch. Tranzyt ze Skandynawii dawałby krociowe zyski polskim portom i przewoźnikom. Droga przez Hamburg została jednak wskazana jako właściwy kierunek dla tranzytu między północą a południem. To będą rozwiązania na lata, jeśli nie na dziesiątki lat. Pytanie, gdzie był rząd Donalda Tuska, gdy zapadały te decyzje? W jakich warunkach za kilka lat będzie odnajdywała się Polska jako państwo tranzytowe? Na co będzie miała wpływ, skoro główne trasy kolejowe oddajemy pod zarząd międzynarodowy, jednocześnie rezygnując z kontroli nad narodowym przewoźnikiem?
Wywiad w całości ukazał się w najnowszym wydaniu „Gazety Polskiej”
