Raport zespołu parlamentarnego ma ok. 130 stron i został podzielony na trzy rozdziały: „System bezpieczeństwa i tragedia smoleńska”, „Katastrofa” i „Podstawy prawne badania katastrofy smoleńskiej”.
- Trzeci rok patrzymy na to, jak rząd Donalda Tuska podejmuje olbrzymie wysiłki, także finansowe, żeby zrobić wszystko, aby nie wykryć sprawców. Trzeci rok obserwujemy bezradność prokuratury, ale też próby naukowców i ludzi dobrej woli, dążące do wyjaśnienia przyczyn tego, co się wydarzyło pod Smoleńskiem – oświadczył Antoni Macierewicz.
15:40
Doktor inżynier Grzegorz Szuladziński podkreślił, że już na 2 do 3 sekund, gdy samolot znajdował się jeszcze przed mityczną brzozą, zaczęły się wybuchy, głównie na skrzydle. To właśnie w ich wyniku zdaniem dr. inż. Szuladzińskiego skrzydło się rozpadło, jego część poleciała nawet naprzód, a pozostałe elementy upadały w kierunku brzozy. Niektóre z nich nawet wbiły się w drzewo. Drugi wybuch według dr. Inż. Szuladzińskiego mógł być wybuchem podwójnym. Główną detonację mógł wywołać ładunek konwencjonalny, który mógł doprowadzić do detonacji paliwa.
- Każdy, kto spojrzy na dostępny materiał, nie będzie miał żadnych wątpliwości, co się stało - oznajmił dr. inż. Grzegorz Szuladziński.
15:30
Prof. Wacław Berczyński, który zwrócił uwagę na naprężenia w skrzydle oraz ciśnienie wewnątrz samolotu, zaznaczył, że część ogonowa samolotu musiała odpaść na tyle wysoko, iż mogła wykonać manewr obrotu w powietrzu. Jest to dowiedzione tym, że część ogonowa była skierowana w przeciwnym kierunku niż kierunek lotu samolotu. Ponadto oderwanie skrzydła i wyrwanie nitów według prof. Berczyńskiego jednoznacznie dowodzi, że musiał nastąpić duży wzrost ciśnienia wewnętrznego, najprawdopodobniej właśnie na skutek co najmniej dwóch wybuchów: jednego, który miał miejsce w skrzydle, i drugiego już w kadłubie.
15:20
Inżynier Dąbrowski, który analizował awarie urządzeń w ostatniej fazie lotu tupolewa, zaprezentował wykres będący odzwierciedleniem tego, co zapisano w polskiej skrzynce parametrów lotu. Poszczególne linie na wykresie mówią o pracy różnych przyrządów i rozpoczynaniu się ich awarii. Najważniejsze są dwie dane. Jedną z nich eksperci z Instytutu Ekspertyz Sądowych im. prof. J. Sehna w Krakowie odczytali jako dźwięk, który pojawił się w kokpicie i oznaczał przesuwanie się w nim różnych przedmiotów. W chwili, gdy zaczyna się ten dźwięk, samolot jest ok. 40 m nad poziomem pasa, i nie ma możliwości, aby natrafił na swej drodze na jakąkolwiek naturalną przeszkodę. Dźwięk odczytany przez ekspertów z Instytutu Ekspertyz Sądowych, jako dźwięk przesuwających się przedmiotów rozpoczyna się w chwili, gdy samolot jest znacznie powyżej jakiejkolwiek linii drzew.
Drugi dźwięk, na który zwrócił uwagę inż. Dąbrowski, to skokowy wzrost wibracji silnika numer 3. Dźwięk rozpoczyna się, jeszcze zanim samolot doleciał do miejsca, w którym rosła brzoza i znajdował się wówczas dużo wyżej, a co najważniejsze dużo przed drzewem.
- Biorąc pod uwagę, jak dba się o to, żeby w samolocie, a zwłaszcza w kokpicie nic się nie ruszało i nie „latało”, proszę sobie wyobrazić, co musiało się tam dziać, żeby zaczęły się tam ruszać różne przedmioty – skomentował Antoni Macierewicz.
15: 08
Prof. Binienda podkreślił, że brak krateru i duże wrakowisko świadczy o rozpadzie samolotu w powietrzu, z kolei za tym, że wybuch nastąpił w kadłubie, przemawiają m.in. przeciążenia panujące wewnątrz samolotu oraz stan, w jakim znajdowały się ciała ofiar.
14:50
Prof. Binienda pokazuje proporcje skrzydła Tu-154M oraz pnia brzozy i przypomina, jak zachowuje się brzoza i duraluminium.
- Wytrzymałość brzozy jest mniejsza niż 20 MPa, a wytrzymałość dur-aluminium jest większa od 400 Mpa. 11 września samolot, który uderzył w WTC, wyciął dziurę, wbijając się w budynek. Samolot przeciął tam nawet stalowe kolumny konstrukcji budynków, a stal jest znacznie bardziej wytrzymała niż drewno. Ponadto w brzozie stwierdzono ok. 35 proc. sęków, a one znacznie obniżają jego wytrzymałość. Z naszych badań wynika, że grubość pnia brzozy jest mniejsza niż 43 cm – oświadczył prof. Binienda.
Prof. Binienda zauważył, że za każdym razem podczas symulacji górna część brzozy upadała równolegle do toru lotu i tak właśnie powinna się zachować, tymczasem zgodnie z oficjalną wersją zachowała się ona niezgodnie z zasadami dynamiki i znalazła się prostopadle.
14:45
Prof. Kazimierz Nowaczyk wskazuje na liczne nieprawidłowości i rozbieżności w raporcie MAK i komisji Millera. Okazuje się, że nawet w rosyjskiej dokumentacji znajdują się informacje o szczątkach samolotu znalezionych kilkadziesiąt metrów obok miejsca, gdzie rosła brzoza.
- Nie pokazuje się wcześniejszego toru lotu, gdzie widać części samolotu znalezione i zindeksowane przez MAK. Informacje te uzupełniają zapisy z protokołów Komisji Śledczej FR, która przeprowadziła oględziny terenu na kilka godzin po katastrofie. Komisja Millera dostrzegła jednak znacznie mniej fragmentów samolotu, m.in. lewy statecznik. Tymczasem 70 m w bok od miejsca gdzie rosła brzoza znaleziono fragment skrzydła samolotu, którego komisja Millera nie zauważyła – oświadczył naukowiec.
Profesor Nowaczyk zwraca uwagę, że z nagrania z rejestratorów oraz kokpitu wycięto pewne fragmenty. Z nagrania z kokpitu usunięto np. fragment komendy „Pull up”. Słyszalna jest tylko komenda „Pull”, co jest niemożliwe, ponieważ jest to automatyczny system, który musiał wyemitować pełny komunikat.
- Wycięte z rejestratorów i nagrania z kokpitu pół sekundy, znajduje się bezpośrednio po TAWS 38. Można zatem przypuszczać, że nastąpiło wówczas zdarzenie, które zostało zarejestrowane przez czarne skrzynki, rosyjską i polską i było słyszalne w kabinie pilotów – zauważa prof. Nowaczyk.
14:28
Antoni Macierewicz, skrótowo omawiając treść raportu, podkreśla, że na podstawie materiałów z ekspertyzy, która zamówiła prokuratura, oraz ekspertyzy zamówionej przez zespół parlamentarny, okazuje się, że analiza zdjęć satelitarnych z miejsca katastrofy wskazuje, ie znajdują się tam ślady dwóch eksplozji, do których doszło jeszcze w powietrzu. Zespół parlamentarny obala też mit "pancernej brzozy".
- Zespół parlamentarny dotarł do dokumentów które powstały już 3-4 godziny po tragedii. Były one opatrzone relacjami świadków, którzy opisywali brzozę. Zgodnie z ich relacją jej wierzchołek był ścięty metr od góry. Oczywiste jest, że na tej wysokości brzoza nie mogła zaszkodzić jakiemukolwiek skrzydłu, a zwłaszcza tupolewa. Nasi eksperci zbadali też urządzenia i aparaturę znajdującą się w samolocie i zbadali dokładnie trajektorię lotu. Okazuje się, że nigdy samolot nie zszedł na wysokość, która by groziła zawadzeniem o jakąkolwiek naturalną przeszkodę - mówił Antoni Macierewicz.
