Pogarsza się kondycja firm budowlanych. Potrzeba waloryzacji strategicznych kontraktów

Wzrosty cen materiałów budowlanych w 2021 roku miały źródło między innymi w zachwianiu łańcucha dostaw w okresie pandemii i nie były tak powszechne jak wzrosty spowodowane wybuchem wojny w lutym 2022. Pomiędzy marcem a lipcem 2022 większa część materiałów budowlanych podrożała od 30 do 80 procent. 

Wobec takiej dynamiki cen, raczkujące mechanizmy waloryzacji wynagrodzenia nie były w stanie nadążyć za niestabilną sytuacją rynkową, tym bardziej że standardem głównych kontraktów publicznych na realizację dróg i kolei było określenie limitu waloryzacji na poziomie 5% wartości wynagrodzenia wykonawcy oraz wyłączenie aż połowy wynagrodzenia wykonawcy z waloryzacji. Druga połowa wynagrodzenia nie podlegała w ogóle waloryzacji i nadal, pomimo zmiany wysokości limitu, takiej waloryzacji nie podlega. Uważamy, że jest to rozwiązanie niezasadne i niesprawiedliwe zwłaszcza w obecnej sytuacji rynkowej.

Warto w tym miejscu podkreślić, że zgodnie z umowami publicznymi, analogiczne limity – to jest 5% oraz wyłączenie z waloryzacji połowy wynagrodzenia - dotyczyły także kwot należnych podwykonawcom. 

W połowie 2023 większość kontraktów drogowych i kolejowych stała się niewykonalna w ramach pierwotnego wynagrodzenia z ledwie 5% limitem waloryzacji. Sytuacja była na tyle poważna, że po raz pierwszy w Polsce, rząd w projektach drogowych i kolejowych zdecydował się podwyższyć, ze skutkiem wstecznym, limit waloryzacji z 5% do 10%. Jednocześnie strony podjęły zobowiązanie, że jeśli limit 10% nie będzie wystarczający, podejmą działania w celu jego urealnienia. Zawierane aneksy wprost zresztą dopuściły dalsze roszczenia wykonawców, wynikające ze wzrostu cen ponad 10 procentowy limit. 

Niestety obecnie już około 1/3 kontraktów drogowych, w których oferty były złożone przed wybuchem wojny, osiągnęła bądź niebawem przekroczy podwyższony, 10 % limit waloryzacji. Szacujemy, że średnio ten wzrost osiągnie blisko 20% do końca realizacji kontraktów, zakładając obecne poziomy cenowe. Mając to na uwadze, na przełomie maja i czerwca bieżącego roku branża infrastrukturalna złożyła do Ministerstwa Infrastruktury, poparty analizą, wniosek o podwyższenie limitów do powyższej wartości. Do sierpnia jednakże żadnej odpowiedzi ani reakcji ze strony resortu nie ma.

Sytuacja jest poważna, tym bardziej, że dotyczy nie tylko generalnych wykonawców, ale również mniejszych firm – podwykonawców - ponoszących zwiększone koszty realizacji robót bez uzyskiwania odpowiedniego wynagrodzenia, pozwalającego uniknąć strat. Radykalnie pogarszającą się kondycję firm budowlanych potwierdzają dane rynkowe. Odnotowujemy niechlubny rekord liczby niewypłacalności i upadłości w sektorze. Według danych Coface, liczba niewypłacalności firm budowlanych wzrosła o 159% względem roku 2022. Co więcej, okazuje się, że w pierwszej połowie 2023 r. upadło lub wszczęło postępowanie restrukturyzacyjne więcej firm niż przez cały 2022 rok, to jest 331 w stosunku do 280. W tarapaty wpadają głównie mniejsze podmioty, wśród których sytuacja jest najtrudniejsza. Największe załamanie dotknęło segment kubaturowy, głównie mieszkaniówkę, i to tam należy upatrywać najpoważniejszych kłopotów, które szybko nie miną. Jednakże, biorąc pod uwagę wyjątkowo długi horyzont czasowy realizacji inwestycji drogowych i kolejowych, ryzyko fali upadłości firm podwykonawczych drogowych i kolejowych zdecydowanie rośnie. 

Bez aktywnego współdziałania ze strony resortu infrastruktury, sytuacja nie ulegnie poprawie. Metoda „na przeczekanie” nie tylko nie rozwiąże problemu niewystarczającego limitu waloryzacji, ale także długofalowo pogorszy kondycję firm budowlanych i poważne zmniejszy szansę na ich udział naszego rynku w procesie odbudowy Ukrainy.  

Autor jest adwokatem, prezesem zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa