10 kwietnia 2010 r., podstawą do powołania takiej komisji mogło być tylko rozporządzenie z 2004 r., będące aktem wykonawczym w ówczesnym brzmieniu prawa lotniczego. W paragrafie 6. tego rozporządzenia mowa jest o tym, że co do zasady, komisja badania wypadków lotnictwa państwowego zajmuje się tylko takimi wypadkami, które powstają na terenie kraju - stwierdza mecenas Pszczółkowski.
W przypadku katastrofy na terenie państwa obcego są określone konkretne sytuacje, kiedy taka komisja może powstać. Po pierwsze: chodzi o przypadki, kiedy państwo, na terenie którego doszło do katastrofy, nie podjęło badania (ta sytuacja nie zachodzi, bo komisja MAK funkcjonowała). Po drugie – kiedy strona tego państwa przekaże Polsce uprawnienia do badania takiego wypadku. Ta sytuacja też nie miała miejsca Po trzeciej – jeżeli przewiduje to umowa lub przepis prawa międzynarodowego. Jedynym przepisem prawa międzynarodowego, który to przewidywał, jedynym możliwym porządkiem prawnym do zbadania katastrofy było porozumienie z 14 grudnia 1993 r. pomiędzy ministrem obrony Federacji Rosyjskiej i Ministerstwem Obrony Rzeczpospolitej Polski. Podstawą powinien być artykuł 11. tego porozumienia. Problem jest tylko w tym, że to porozumienie przez stronę polską nie było nigdy stosowane. Wręcz przeciwnie, administracja rządowa mówiła, że wybrała lepszy porządek prawny - dodaje prawnik.
Artykuł 11. porozumienia, gdyby miał być stosowany, mówił o wspólnym badaniu przez właściwe organy. Jednak szef Komisji Technicznej MAK pan Aleksiej Morozow, w dniu, w którym trafiły poprawki do raportu MAK, sygnowane przez komisje Millera, zwołał konferencję prasową i powiedział, że żadnego wspólnego raportu nie będzie i żadnych poprawek nie będzie. O ile Polska wysłała akredytowanego Edmunda Klicha do badań MAK, o tyle nie jest mi znana okoliczność, żeby ktoś z Rosji był akredytowany do badań komisji Millera. Świadczy to, że to porozumienie nigdy nie weszło w życie - mówi Piotr Pszczółkowski.
