Mity o PKP Cargo. Upadek spółki wpłynie na nasze bezpieczeństwo

Strona społeczna słusznie pyta: jaka jest wizja tego programu, jaki ma być obraz spółki po jego wdrożeniu? Niestety nie ma odpowiedzi na pytanie, jaką skalę przewozów będzie realizować w przyszłości, a przecież ten parametr powinien decydować o skali zwolnień, a nie odwrotnie. 

Można odnieść wrażenie, że PKP Cargo stało się ofiarą oficjalnej narracji, że poprzednie rządy PiS to nieudacznicy i złodzieje i trzeba dostarczyć dowodów. Firma ma być jednym z nich.

Rynek przewozów kolejowych

Przewozy kolejowe w Polsce od wielu lat są w trendzie spadkowym, a ich udział w lądowych przewozach towarowych (transport drogowy, kolejowy) stanowił 23,2 proc. w 2022 r. Nasz kraj jest drugim kolejowym rynkiem przewozowym w Europie. Niemiecka kolej przewiozła w 2022 r. 358,8 mln ton ładunków, a polska odpowiednio 248,5 mln ton. Kolejnymi krajami w tym rankingu były Austria i Włochy z przewozami na poziomie nieco poniżej 104 mln ton.

Jak widać z powyższych zestawień, polski rynek przewozów kolejowych jest bardzo ważny w Europie. Zajmowanie na nim dominującej pozycji pozwala go kontrolować. Pozycja narodowego przewoźnika, jakim jest PKP Cargo, jest bardzo ważna i walka o nią weszła w fazę rozstrzygającą. 

Zarówno w Polsce, jak i w Niemczech odnotowano w 2023 r. ponad sześcioprocentowy spadek przewiezionej koleją masy towarowej wobec roku 2022. Spadki w przewozach towarów z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem wskazują na przyszłą ogólną sytuację makroekonomiczną i bardzo ściśle wyniki spółek w tej branży są z nią skorelowane. Spowolnienie gospodarcze ma negatywny wpływ na wyniki operacyjne i finansowe podmiotów przewozowych, a ogólny rozwój gospodarczy przyczynia się do uzyskiwania pozytywnych wyników. 

Powyższa obserwacja, wydająca się oczywistością, dla kolejowych spółek transportowych ma ogromne znaczenie, gdyż charakteryzują się one wysokim udziałem kosztów stałych w kosztach całkowitych. Taki udział generuje wysoką dźwignię operacyjną, w której przypadku wzrost lub spadek przychodów przekłada się nieproporcjonalnie na uzyskiwane wyniki finansowe. Dlatego walka o przychody w tej branży ma kluczowe znaczenie dla standingu finansowego przewoźników.
Masa przewożonych ładunków w naszym kraju od 2014 do 2023 r. oscyluje pomiędzy 225 mln ton w 2015 r. a rekordowymi 250 mln ton w 2018 r. Po tym roku następuje dwuletni spadek przewozów związany z pandemią COVID-19 i ich kolejny dwuletni wzrost do 2022 r.

Rynek przewozów kolejowych w Polsce jest konkurencyjny. W 2004 r. 45 podmiotów posiadało towarową licencję przewozową. W 2015 r. było ich już 89, w 2022 r. – 113, a rok później – 126. Tak duża konkurencja powoduje, że podmioty o dużym udziale w rynku tracą go, ponieważ walka cenowa jest dominującą strategią pozyskiwania przychodów. Dodatkowo trend ten wzmacniany jest przez zleceniodawców przewozów, którzy przyjmują strategię podziału zamówień, aby mniejsze podmioty mogły wziąć udział w przetargach, i w ten sposób uzyskują niższą cenę za przewóz. Takie postępowanie dotyczy branży węglowej i kruszyw, tj. podstawowych segmentów przewozu PKP Cargo. 

Grupa PKP Cargo, polski czempion

W związku z wysokokonkurencyjnym rynkiem przewozów towarowych w Polsce Grupa PKP Cargo traciła udziały rynkowe. Działanie mechanizmu rynkowej konkurencji zostało pokrótce opisane wcześniej. W latach 2022 i 2023 Grupa PKP Cargo przewiozła odpowiednio 100,6 i 82,7 mln ton ładunków, co stanowiło 40,4 proc. i 35,7 proc. udziału w rynku przewozów kolejowych. Najważniejszymi segmentami w strukturze przewozu są towary klasyfikowane jako paliwa stałe (głównie węgiel), kruszywa i materiały budowlane oraz metale i rudy. Ich udział stanowi blisko 80 proc. przewożonego przez spółkę wolumenu towarów.

Rynek przewozów kolejowych liczony jako przewóz masy w 2023 r. wobec 2022 r. spadł o 6,8 proc., a spadek w wymienionych trzech głównych segmentach przewozu Grupy PKP Cargo wyniósł 9,5 proc. Omawiając wyniki operacyjne, nie sposób pominąć niezmiernie ważnej roli grupy kapitałowej PKP Cargo w obsłudze jedwabnego szlaku, czyli transporcie towarów z Chin do Europy. Głównym przejściem granicznym realizującym przeładunek na tym szlaku jest przejście na granicy polsko-białoruskiej w Małaszewiczach. Przejście obsługiwane jest przez podmioty z grupy kapitałowej, w tym prowadzące działalność terminalową. 

Przewozy na jedwabnym szlaku miały wieloletnią tendencję rosnącą, która została załamana wojną na Ukrainie. Obecnie przewóz na tej trasie stanowi 40–50 proc. wolumenów realizowanych przed wybuchem działań wojennych. Powyższy fakt ma niebagatelny wpływ na wyniki sprzedażowe Grupy.

Obecne władze PKP Cargo twierdzą, że poprzednie zarządy nie realizowały działań naprawczych czy dostosowawczych do zmian rynkowych. W związku z tym podejmują działania sanacyjne ukierunkowane na zwolnienia pracowników (30 proc. załogi) i sprzedaż majątku, w celu dostosowania firmy do skali realizowanych przewozów. 

Nie wchodząc w rozważania o prawidłowości takiego podejścia, należy stwierdzić, że stawiana teza nie jest prawdziwa, co można w łatwy sposób przedstawić na kilku ważnych parametrach. I tak w latach 2018–2022 zatrudnienie w grupie spadło o 15,2 proc., z 23 643 do 20 038 osób, liczba posiadanych wagonów spadła o 16,7 proc., tj. z 64 151 do 53 459 sztuk, a lokomotyw zmniejszyła się o 34,2 proc., z 2352 do 1547 sztuk. Czy te działania rozłożone w czasie nie były działaniami, które chcą zrealizować obecne władze PKP Cargo? Co ważne, działania naprawcze prowadzone w grupie kapitałowej nie wiązały się z gwałtowną reakcją strony społecznej. 

Pandemia COVID-19 odbiła się na sytuacji finansowej grupy kapitałowej PKP Cargo. Zerwanie łańcuchów dostaw oraz lockdowny miały negatywny wpływ na wyniki ekonomiczne. Sytuacja ta nie była w branży wyjątkowa. W latach 2020 i 2021 Grupa zanotowała straty netto w wysokości 186,4 mln zł i 208,8 mln zł. Przy spadkach przychodów o 13 proc. w 2020 r. wobec 2019 r., w 2021 r. wobec 2020 r. nastąpił wzrost przychodów o 2,1 proc. W latach 2022 i 2023 wynik netto wyniósł 148 i 82,1 mln zł, przy znaczącym wzroście przychodów w 2022 r. wobec 2021 r., tj. 25,9 proc. Z kolei wskaźnik EBITDA (zysk operacyjny przed odliczeniem odsetek od oprocentowanych zobowiązań, podatków oraz amortyzacji) w całym okresie 2018–2023 był dodatni przy najniższej wartości w 2021 r. wyniósł 513,2 mln zł, a najwyższą wartość osiągnął w 2023 r. – 1083,1 mln zł. Na wyniki grupy niebagatelny wpływ miała inflacja. Wzrost kosztów pracowniczych czy energii przyczynił się do pogorszenia wyników finansowych.

Grupa PKP Cargo, w omawianym okresie, podejmowała też działania inwestycyjne dotyczące zdolności przewozowych i przeładunkowych. Sztandarowym projektem była budowa terminalu multimodalnego w Zduńskiej Woli-Karsznicach, który jest jednym z największych tego typu obiektów w Polsce. Terminal usytuowany jest na przecięciu szlaków kolejowych i drogowych: północ-południe oraz wschód-zachód.

Uwzględniając dotychczas omawiane elementy, należy uznać, że działania sanacyjne w PKP Cargo oraz podmiotach grupy kapitałowej powinny sprowadzać się głównie do reformowania struktur sprzedażowych i poprawy operacji logistycznych. Realizacja zwolnień pracowniczych o planowanej skali spowoduje, że w sytuacji poprawy koniunktury gospodarczej firma nie będzie w stanie zrealizować rynkowych potrzeb przewozowych, co w konsekwencji spotęguje tylko utratę udziału w rynku przewozowym. 

Rozwiązaniem znacząco wzmacniającym grupę kapitałową byłoby wniesienie aportem do PKP Cargo SA akcji/udziałów spółek przewozowych prowadzących działalność na rzecz spółek, w których Skarb Państwa ma znaczące udziały. Ministerstwo Infrastruktury wespół z Ministerstwem Aktywów Państwowych mogłyby zaproponować takie rozwiązanie. Spółki przewozowe, o których mowa, są wyspecjalizowanymi przewoźnikami mającymi ponad 10 proc. udziałów w przewozach kolejowych. Trudna sytuacja w transporcie towarowym w Polsce i Grupie PKP Cargo nie jest wyjątkowa na tle rynku europejskiego. Niemcy zmagają się z jeszcze większymi problemami.

Koleje niemieckie DB, główny konkurent

W kontekście wagi polskiego rynku kolejowego w Europie trzeba odnieść się do DB Cargo AG oraz jej spółki zależnej DB Cargo Polska, która w 2023 r. odnotowała blisko 15 proc. udziałów w rynku przewiezionej masy na polskiej kolei. 

Jak podaje serwis Rail Targed (Railtarged.eu), Deutsche Bahn odnotowało ogromne straty w 2023 r. Skonsolidowana strata DB wyniosła 2,4 mld euro, gdzie DB Cargo straciło 5,6 mld euro, a strata operacyjna (EBIT) wyniosła 497 mln euro. Uzyskane wyniki spowodowane są spadkiem wolumenu przewozów w wyniku negatywnych zmian ekonomicznych w przemyśle stalowym i chemicznym, inflacją, wzrostem kosztów wynagrodzeń oraz kryzysem geopolitycznym.

Pomimo kryzysu w branży i podejmowanych działań restrukturyzacyjnych DB wraz z rządem niemieckim planują ogromne nakłady inwestycyjne w infrastrukturę liniową i tabor. Jak powiedział dyrektor generalny DB dr Richard Lutz: „Rok 2023 oznacza również punkt zwrotny: wspólnie z rządem niemieckim uruchomiliśmy największy i najbardziej kompleksowy program wydatków inwestycyjnych od czasu niemieckiej reformy kolei w 1994 r. Koniec z niszczeniem infrastruktury kolejowej – czas ją gruntownie zmodernizować i odnowić od góry do dołu. Dzięki znacznemu zwiększeniu finansowania budżetowego od rządu niemieckiego jesteśmy w stanie dokonać dodatkowych wydatków w wysokości około 30 miliardów euro. Nadal realizujemy naszą strategię Strong Rail. Osiągnięcie celów polityki klimatycznej i transportowej Niemiec oraz przeniesienie większego ruchu na przyjazną dla środowiska kolej po prostu nie będzie możliwe bez infrastruktury o wysokiej wydajności”.  

Rząd niemiecki zwiększył wydatki inwestycyjne w 2023 r. na kolei do 15,8 mld euro, a w 2024 r. zamierza wydać łącznie z DB kwotę 21 mld euro. DB Cargo otrzymuje bezpośrednie dopłaty od rządu niemieckiego. Komisja Europejska wszczęła dochodzenie w sprawie pomocy państwa dla tej spółki. Nastąpiło to po latach strat pokrywanych przez spółkę dominującą DB i skargach, że niesprawiedliwie pomogło to DB Cargo w konkurowaniu z prywatnymi operatorami towarowymi. 

DB Cargo od ponad 10 lat rokrocznie wykazuje straty, tracąc łącznie prawie 4 mld euro na poziomie EBIT do 2022 r. Pomimo uzyskiwanych strat spółka realizowała inwestycje w lokomotywy i wagony. W latach 2017–2022 wydała na ten cel 1,7 mld euro.
Pomimo trudnej sytuacji spółek kolejowych zarządzający kolejami niemieckimi otrzymują premie. Prezes DB dr Lutz w 2023 r. za 2022 r. otrzymał 1,3 mln euro, poza roczną pensją wynoszącą 4 mln euro. Łączna wartość wypłaconej kadrze zarządzającej premii w 2023 r. za 2022 r. wyniosła 5 mln euro.

Zagrożenia dla bezpieczeństwa kraju

Kiedy do końca nie wiadomo, o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o pieniądze. A tu mówimy o bardzo dużych pieniądzach. Przychody Grupy PKP Cargo za 2023 r. wyniosły 5 491,9 mln zł. Spółka zarządza majątkiem o znacznej wartości, który ma strategiczne znaczenie z punktu widzenia interesu państwa polskiego. 
Spółka realizuje przewozy wojskowe i jest w posiadaniu specjalistycznego sprzętu. Jak ważna jest kolej w trudnych sytuacjach, nie mówiąc już o wojnie, chyba nikogo nie trzeba przekonywać. Zdolności do masowych przewozów ładunków czy ludzi mogą być kluczowe dla rozwiązania wielu kryzysów. Wojna na Ukrainie pokazuje, że kolej jest niezbędnym narzędziem w działaniach militarnych. Ograniczenie lub utrata zdolności przewozowych przez narodowego przewoźnika w sposób oczywisty odbije się na możliwościach obronnych Polski.

Pomimo dużego kryzysu kolei niemieckich tamtejszy rząd wspólnie z DB inwestuje gigantyczne kwoty, co pokazuje, jak znacząco różni się niemieckie podejście do kolei od obecnie reprezentowanego przez polskie władze i przez władze PKP Cargo. Czy Niemcy się mylą i realizują bez nadzoru właścicielskiego błędną, niemerytoryczną politykę wobec swoich strategicznych aktywów? A może oni realizują długoterminową strategię rozwoju i przejmowania aktywów i strategicznych rynków? Polski rynek kolejowy jest strategiczny, bo jest – przypomnę – drugim co do wielkości i wartości rynkiem kolejowym w Europie. 

 

 

Źródło: Gazeta Polska Codziennie

 

#PKP Cargo #koleje