Od wielu lat pracuję na stanowisku kontrolera wieży na Okęciu. Nie mam wątpliwości – informacje kontrolera: 10.40.13–4 na kursie i ścieżce, 10.40.26–3 na kursie i ścieżce (przy założeniu, że stenogram mówi prawdę!) były ewidentnie niezgodne z rzeczywistym położeniem samolotu.

Kontroler (jeśli to był kontroler, a nie osoba podstawiona), który był przekonany o właściwym działaniu radaru, powinien zacząć się niepokoić, kiedy na dwóch kilometrach od progu pasa nie widział samolotu. Nie mógł go widzieć z powodu mgły, ale powinien już dostrzegać przedzierające się przez nią światła. I tak zareagował. Poprosił załogę o włączenie reflektorów (10.40.32).

Reflektory były już włączone (zostały najprawdopodobniej uruchomione wraz z wypuszczeniem podwozia). Kontroler nadal nie widzi samolotu, wie, że nieuchronnie i szybko zbliża się moment decyzji. Informuje: 10.40.38–2 na kursie i ścieżce.

Absurdalna informacja wieży

To oznacza, że jest przekonany o właściwym położeniu samolotu albo ktoś go zmusza do takiej wypowiedzi, albo ktoś odtworzył nagraną wcześniej sekwencję z taśmy. Charakterystyczne, że informacje o dystansie podawane są w odstępie 13 i 12 sekund, czyli prawidłowo i za około 11 sekund (10.40.49) samolot powinien być 1100 metrów od pasa, czyli nad bliższą radiolatarnią. Wówczas powinna paść co najmniej informacja, a właściwie komenda: 1 na kursie i ścieżce, wysokość decyzji!

Kontroler powinien też podać w tym momencie warunki lądowania, to znaczy aktualną widzialność wzdłuż pasa, siłę i kierunek wiatru, ewentualne zmiany, jakie zaszły od ostatniej informacji pogodowej (podstawę chmur, stan nawierzchni, ciśnienie), i wydać zgodę na lądowanie. Taka zgoda, jakkolwiek do niczego niezobowiązująca załogi, ma o tyle istotne znaczenie, że mówi jej o dostępności drogi startowej i o tym, że jest wolna od innych statków powietrznych, pojazdów, pieszych itd. Między innymi na jej podstawie załoga podejmuje decyzję o dalszych działaniach. Jest to jedna z kilku składowych takiej decyzji. I załoga musi mieć te informacje, by właściwie i odpowiedzialnie ją podjąć. Taka informacja się nie pojawiła.

Żadna już się nie pojawiła aż do absurdalnej informacji: Horyzont, 101.

Zakładam, że w ich [rosyjskiej] nomenklaturze oznaczać to musi polecenie odejścia na drugi krąg, bo podczas takiego manewru załoga wyrównuje lot, dodaje mocy na silnikach, po czym się wznosi. Komenda padła więc co najmniej 5 sekund za późno, nawet w świetle przekonania kontrolera o właściwej pozycji maszyny na kursie i na ścieżce. Jak wiemy, samolot był dużo za nisko, by na kilometr przed pasem kontroler mógł powiedzieć, że są na ścieżce. Samolot leciał pod ścieżką już od około 4. kilometra przed progiem pasa. Tymczasem kontroler upewniał ich w przekonaniu, że lecą z właściwym gradientem schodzenia (co było po części prawdą), ale i po ścieżce. Opierając się na informacjach kontrolera, musieli uderzyć w ziemię, gdyby kontynuowali podejście i podjęli decyzję o lądowaniu. Wiemy jednak, że je przerwali i rozpoczęli odejście po nieudanym podejściu, ale bezskutecznie. Samolot nadal szedł w dół, wręcz jakby dokładnie odwrotnie do zamierzonego manewru, z jeszcze większą prędkością. Wygląda to na uszkodzenie, zablokowanie steru wysokości.