Najwięcej pasażerów w Polsce przewożą pociągi prowadzone przez Polregio, a popularność kolei rośnie. Aż 76,9 mln podróżnych skorzystało z usług spółki w ostatnich dziewięciu miesiącach, czyli o ponad 1,5 mln więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. To kolejny rekordowy wynik polskiego przewoźnika. Spółka informowała niedawno o zakupie kilku używanych pojazdów, co ma być krokiem w kierunku modernizacji i unowocześnienia taboru, a także poprawy jakości usług. Jak słyszymy od pracowników przewoźnika, w rzeczywistości Polregio ma jednak coraz większe problemy, a pojedyncze zakupy to kropla w morzu potrzeb.
Naprawy, naprawy
O sytuację „Gazeta Polska” zapytała więc spółkę. W 2024 roku z usług Polregio skorzystało prawie 101 mln podróżnych, czyli najwięcej od dekady. Jak poinformowała nas spółka, jej pociągi zatrzymują się na niemal 2 tys. stacji w całym kraju. Tabor będący własnością Polregio liczy obecnie ponad 300 pojazdów. Część połączeń spółka realizuje przy użyciu pojazdów należących nie do niej, lecz do samorządów województw, które pełnią rolę organizatorów przewozów w poszczególnych regionach.
– czytamy w wiadomości od zespołu prasowego Polregio.
W odpowiedzi na nasze pytania poinformowano, że inwestycje koncentrują się na wymianie i modernizacji taboru oraz rozwoju własnego zaplecza technicznego. Uruchomiono m.in. nowe centrum serwisowe w Olsztynie. Podpisano również umowę na budowę farmy fotowoltaicznej na terenie Punktu Utrzymania Taboru w Łukowie, co ma pozwolić obniżyć koszty i „zapewnić niemal pełną samowystarczalność energetyczną tego zaplecza”. Podpisany został także list intencyjny, który ma umożliwić stworzenie centrum naprawy zestawów kołowych. Polregio poinformowało nas o zakupie pojazdów do obsługi połączeń w Małopolsce, Wielkopolsce i Lubuskiem oraz realizowaniu gruntownej modernizacji pojazdów ED72, a także o planach pozyskania nowego taboru. Spółka uzyskała unijne dofinansowanie na zakup jednostek dla województw świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego o łącznej wartości obu inwestycji na około 194 mln zł.
Oznacza to, że spółka głównie naprawami i własnym zapleczem stara się nadrabiać starzenie się taboru i opóźnienia w jego wymianie. Dla porównania skala i tempo inwestycji są dużo mniejsze niż w PKP Intercity, gdzie niedawne oraz planowane inwestycje taborowe mają kosztować wiele miliardów złotych, m.in. na nowe lokomotywy, wagony, także pociągi piętrowe. Będą to środki również z KPO. Tymczasem średni wiek taboru to 34 lata. Oznacza to, że PKP Intercity ma młodsze pociągi niż Polregio, ale planuje znacznie większe inwestycje.
Utrata pieniędzy i chaos właścicielski
Polregio miała szansę na środki z KPO, ale nie została ona wykorzystana. Powołany za obecnego rządu zarząd Polregio oskarżył poprzednie władze spółki o zaniedbania, m.in. o niedostosowanie umów do warunków KPO. Przewoźnik planował zakupić 98 elektrycznych pojazdów. Wypłata dofinansowania miała nastąpić dopiero po dostarczeniu przez producentów wszystkich 98 pojazdów z homologacją. Termin dostawy przypadł na 30 czerwca 2026 roku. Niektórzy liczyli na przesunięcie terminu granicznego. W ubiegłym roku spółka informowała o staraniach u obecnej administracji rządowej o rewizję KPO, mimo założenia władz, iż zdobycie pieniędzy już rzekomo nie było możliwe. Rząd nie podjął konkretnych działań w tym kierunku.
Funkcjonowanie spółki dodatkowo utrudnia skomplikowana struktura właścicielska. Większościowym udziałowcem spółki jest Agencja Rozwoju Przemysłu. Posiada ona 50 proc. i jeden udział, a pozostałe udziały rozdzielone są między samorządy województw. Oznacza to, że samorządy są jednocześnie udziałowcami, organizatorami przewozów i właścicielami konkurencyjnych spółek kolejowych, co prowadzi do absurdalnych sytuacji. Samorządy wojewódzkie posiadają bowiem własne spółki przewozowe, m.in. Koleje Mazowieckie czy Łódzką Kolej Aglomeracyjną. Jeżeli więc priorytetem dla władz województwa będzie ich własny przewoźnik, to w praktyce będą działać na niekorzyść konkurencyjnej Polregio, której są udziałowcem. Prowadzi to do blokowania modernizacji i zakupu taboru. Marszałkowie województw częściej dążą do uzyskania środków dla spółek samorządowych.
Przewoźnicy z zagranicy i niepewność
Po 2030 roku dojdzie do liberalizacji rynku kolejowego, co oznacza otwartą konkurencję również z przewoźnikami zagranicznymi. Na polski rynek mogą wejść na przykład niemiecki Deutsche Bahn, który zyska szansę na przejęcie taboru, którym dysponują marszałkowie województw. Będzie to oznaczało utratę kontroli państwa nad strategicznym transportem pasażerskim i może potężnie pogłębić wykluczenie transportowe, szczególnie mniejszych miast oraz wsi.
– My nie wozimy „białych kołnierzyków”. Obsługujemy małe miejscowości, dowozimy ludzi do pracy, szkół, szpitali. Przychodzimy na służbę, nie do pracy
– mówi w rozmowie z nami pracownik Polregio, który chce zachować anonimowość. Nasz rozmówca zwraca uwagę na kwestię zbliżającej się liberalizacji rynku. – Jeśli za kilka lat nasza sytuacja będzie na tyle zła, nie będzie możliwa odbudowa. Polregio umrze. Kolei nie da się odbudować w dwa lata. Przyjdzie Deutsche Bahn bez nawet jednego pociągu, a marszałek odda mu tabor. W końcu zostaniemy między Rosją a Niemcami bez swojej kolei – przekonuje pracownik Polregio.
Podkreśla, że spółka działa we wszystkich województwach i jest zdolna do szybkiego przerzutu ludności w sytuacjach kryzysowych. Tak było na początku wojny na Ukrainie, kiedy Polregio przewoziła setki tysięcy Ukraińców, angażując pracowników z całej Polski. – To działało na dużą skalę, bo mamy polską spółkę. Czy w kryzysie ktoś wyda polecenie spółce zagranicznej? – zastanawia się nasz rozmówca z Polregio. O skalę przewożenia Ukraińców zapytaliśmy przewoźnika. „Do końca kwietnia 2022 r. z połączeń POLREGIO odjeżdżających z przejść granicznych z Ukrainą w głąb Polski skorzystało około 350 tys. osób. Nie gromadzimy jednak informacji o narodowości podróżnych” – poinformowała nas Polregio.
Były członek zarządu spółki, który chce zachować anonimowość, zwraca uwagę w rozmowie z „GP”, że Polregio posiada zaplecze kadrowe, rezerwy maszynistów, również mających doświadczenie na trasach w różnych częściach kraju, a więc ma zdolności działania na skalę ogólnokrajową. To szczególnie istotne dla zorganizowania przewozów pasażerskich w sytuacjach kryzysowych, na przykład w obliczu wojny. – Nawet gdy liczy się czas, Polregio jest w stanie to zrobić, przynajmniej na ten moment – podkreśla nasz rozmówca.
„Tak nie da się konkurować”
Były członek zarządu spółki zwraca uwagę, że przewozy pasażerskie to służba publiczna, a więc państwo powinno je wspierać, aby ludność nie była wykluczona komunikacyjnie. – Ale mamy słaby tabor, brakuje klimatyzacji, pociągi nie spełniają norm. Tak nie da się konkurować z innymi przewoźnikami – mówi nasz rozmówca. Podkreśla, że sytuację mogły zmienić środki z KPO, gdyby był nacisk polityczny na Komisję Europejską ze strony polskiego rządu na poziomie premiera, ewentualnie duże wsparcie z innych źródeł. – Nikt nie miał takiej woli – mówi. Zwraca uwagę na częste zmiany na najwyższych stanowiskach w Polregio. – Marszałkowie wolą mieć swoje spółki, bo przynajmniej mają kontrolę i mogą przywołać prezesa do porządku – ocenia były członek zarządu przewoźnika. Ostrzega, że to prowadzi do rozbicia systemu. Według naszego rozmówcy, jeśli nie zostaną uruchomione duże inwestycje, Polregio przestanie istnieć za kilka lat. – Jeśli nie będzie nowego taboru, Polregio nie wygra żadnego przetargu. Wystarczy, że w specyfikacji zostaną wpisane wymogi bardzo szybkich prędkości czy wysokiego standardu wagonów – przewiduje nasz rozmówca.
Podkreśla, że obecna sytuacja zmierza do upadku przewoźnika na mocy nieformalnej decyzji politycznej, a w efekcie do zmarnowania wieloletniego wysiłku wielu ludzi. – Państwo zamiast pomagać, poddusza spółkę, a później powie, że ma konkurować na wolnym rynku – ocenia były członek zarządu Polregio.
#PSL idzie na wojnę z małymi rolnikami
— Gazeta Polska - w każdą środę (@GPtygodnik) November 24, 2025
Czytaj ➡️ https://t.co/mrvSL03qsw
SKOMENTUJ ⤵️#GazetaPolska pic.twitter.com/zyDNE8Z2xM
