Przyszłość i perspektywy to musi być przyszłość oraz perspektywy kolejnictwa i kolei w służbie polskiej gospodarki, a przede wszystkim w służbie polskiemu społeczeństwu – mówił premier Mateusz Morawiecki pod koniec stycznia, podczas otwarcia I Kongresu Rozwoju Kolei. I przypomniał niewygodne fakty: gdy wychodziliśmy z PRL, mieliśmy ok. 30 tys. km linii kolejowych. Dziś pozostało ich ok. 19 tys. Jednym z najsilniejszych i bardzo łatwych do zauważenia trendów, które zdecydowały o charakterystyce III Rzeczypospolitej, była likwidacja nie tylko pasażerskich połączeń kolejowych, szczególnie tych, które obsługiwały Polskę B, mniejsze i najmniejsze miejscowości w naszym kraju.
III RP, czyli kolej w likwidacji
Mogłoby się wydawać, że likwidacja niemal jednej trzeciej linii kolejowych, czyli poważne naruszenie infrastruktury komunikacyjnej, spowoduje znaczny opór społeczny i duże zainteresowanie medialne. Tak się jednak nie stało. Protesty, owszem, miały miejsce, ale zwykle były punktowe i ograniczały się do niewielkich społeczności, których niezadowolenie po prostu przeczekiwano albo stopniowo wygaszano dość prostą metodą. W jaki sposób? Nie zamykano z hukiem regionalnych połączeń kolejowych: najpierw poważnie ograniczano na nich ruch, rozregulowywano go mniej lub bardziej świadomie. To powodowało stopniowy, ale narastający odpływ pasażerów. Jeśli dodamy do tego pozamykane dworce kolejowe, nieczynne kasy, zbyt krótkie albo stare i psujące się składy, dopełnimy obrazu.
To powodowało, że starsi i młodsi Polacy coraz chętniej decydowali się na własny samochód osobowy jako panaceum na wszelkie komunikacyjne bolączki. Swoje robiły aspiracje: już nie „telewizor, meble, mały fiat”, ale świetnie urządzone własne mieszkanie, wypasiony sprzęt RTV i AGD, a do tego własny, najlepiej luksusowy samochód, stały się istotnymi elementami horyzontu pragnień polskiego społeczeństwa. Ucieczkę za kierownicę własnego auta stymulowały i wciąż stymulują poważne ograniczenia regionalnych sieci połączeń autobusowych – które dziś są właściwie w rozsypce. Ludzie w średnim i starszym wieku czuli, że coś jest nie tak: w samochodach, na lokalnych stacyjkach kolejowych, w starych PKS-ach, których kursy ograniczono do jednego, dwóch dziennie, często słychać było rozmowy, że przecież „kiedyś jeździliśmy pociągami i autobusami, kursów i połączeń było dużo, a pasażerów – jeszcze więcej”. Ale puenta takich rozmów zwykle była i jest taka sama: trudno, tych połączeń już nie ma, długo stoję w korkach, sporo wydaję na paliwo, ale przynajmniej jadę kiedy chcę.
Elity jak zwykle ślepe
Ważne dopowiedzenie: w kwestii bezkarnego niszczenia sieci i połączeń kolejowych sporo zawiniły warszawocentryczne media. Jak każdy społeczny temat, w dodatku lekko trącący etatyzmem i niezbyt dobrze widziany przez lobby samochodowe, nie było to nigdy ciekawe dla mainstreamowych redakcji i najbardziej uznanych piór polskiej publicystyki. Dewastacja połączeń kolejowych, w znacznie większym stopniu niż zamykanie szkół, nigdy nie wzbudziła większego medialnego echa. Ale dla ludzi, którzy z pociągów korzystali co najwyżej na linii Kraków Główny–Warszawa Centralna–Gdańsk Główny albo Warszawa–Łódź Fabryczna, to naprawdę nie był wielki problem.
Co ich obchodził fatalny stan połączeń między Zakopanem a Krakowem, albo zamknięcie linii Jarocin-Czempiń, albo stopniowe dogorywanie wąskotorówek na Pomorzu? A że III RP to długo była tylko ich własność – nikt specjalnie nie przejmował się nielicznymi w Polsce i dość niszowymi zwolennikami kolei. Jej upadek, choć to absurdalne, po 1989 r. stał się niepisanym symbolem postępu cywilizacyjnego i modernizacji kraju. Jednak dziś każdy, kto cokolwiek rozumie z życia Polski B, wie już dobrze, że był to jeden z najbardziej fatalnych czynników, decydujących o niedorozwoju społecznym i gospodarczym całych połaci naszego państwa.
Trzeba jednak uczciwie przyznać, że od dobrych kilku lat dzięki inwestycjom kolej zmienia się na lepsze. Propaganda sukcesu Platformy Obywatelskiej sprawiła, że oczy większości zwróciły się ku pendolino, które znacznie ociepliły wizerunek kolei w oczach opiniotwórczej klasy średniej, niemałej części polityków, ludzi biznesu, znaczących przedstawicieli wolnych zawodów. Jednak wielu zwykłych ludzi doceniło świetne pociągi PESA Dart i Stadler Flirt, które obsługują zarówno połączenia PKP Intercity, jak i lokalnych kolei – Mazowieckich czy Śląskich. Choć czasem gdzieś przestraszy jakiś stary skład, doczepiony awaryjnie, to bezpowrotnie w przeszłość odeszły PRL-owskie pociągi. Z jednym wyjątkiem: wraca moda na lokomotywy parowe i spalinowe – nie tylko jako ekstra urozmaicenie parowozjad w Wolsztynie czy Chabówce. Wielkopolska jest ponoć jedynym miejscem w Europie, gdzie parowozy i stare wagony typu bonanza jeżdżą jako normalne, rozkładowe pociągi. Wszystko to na trasie Leszno–Wolsztyn.
Ciepły dworzec, dobry bufet
Jednak kolej to nie tylko pociągi. To dworce, które ludziom ze starszych pokoleń często kojarzą się nie tylko z podróżami, ale też z życiem towarzyskim. Z jasną, ciepłą poczekalnią i... małym jasnym z pianką. Tak bywało często w PRL, choć wielowymiarowy kryzys łajdackiego stanu wojennego i w tej materii przyniósł stopniowo narastające przez całe lata 80. problemy. Później wiele dworców opustoszało, zostały przerobione na magazyny albo zaczęły niszczeć, czasem potajemnie rozbierane jako „niczyja własność”. W ostatnich latach kolej wyremontowała wiele mniejszych dworców kolejowych. Ich zagospodarowanie czasem pozostawia sporo do życzenia (zamiana dworców kolejowych i autobusowych w przestrzeń handlową to duży osobny temat), ale zmiana na lepsze jest wyraźna.
Jako zapalony miłośnik kolei, częsty podróżnik również na mniejszych stacjach kolejowych, widzę wiele zapuszczonych niegdyś dworców, które bardzo źle przeszły szczególnie pierwsze dekady transformacji, poddanych wreszcie rewitalizacji. Wiele z nich, jak choćby Kluczbork na Dolnym Śląsku, odzyskało całe swoje piękno. Inna rzecz, że czasem trudno kupić na dworcach kolejowych bilet albo zjeść obiad z prawdziwego zdarzenia – czasy bufetów kolejowych z typowymi daniami obiadowymi po przyzwoitych cenach mamy niestety za sobą.
Rząd w ramach programu Kolej+ zapowiada budowę i odbudowę połączeń kolejowych w wielu miastach właśnie jako formę przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. W planach jest choćby budowa najdłuższej w ostatnich czterdziestu latach linii kolejowej Podłęże–Piekiełko, która ma połączyć Kraków i Nowy Sącz. Niestety, stara medyczna zasada: lepiej zapobiegać, niż leczyć sprawdza się i w tym względzie. Gdyby kolei tak długo nie traktowano jako zbędnego środka lokomocji, który krótkowzrocznie bardziej opłacało się wygaszać, niż w stopniowo usprawniać, bylibyśmy w zupełnie innym miejscu rozwoju społeczno-gospodarczego. Oby zły trend minął na dobre.
Źródło: Gazeta Polska Codziennie
