Proces inwestycyjny, w tym m.in. budowa dróg i kolei, to sztafeta. Pierwszym problemem, jaki zastałem w swoim resorcie, były puste szuflady. A powinny być one zapełnione dokumentami przygotowywanymi pod kątem procesu inwestycyjnego. Teraz mozolnie nadrabiamy zaległości, które zostawili poprzednicy – mówi szef Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk w rozmowie z Klaudią Dadurą.
 
Andrzej Bittel został powołany na stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa jako osoba odpowiedzialna za transport kolejowy. Dlaczego właśnie on?
Andrzej Bittel od wielu lat zajmuje się procesami inwestycyjnymi, ja zaś poszukiwałem osoby, która będzie nadzorowała cały obszar kolejowy, w szczególności jednak pod względem inwestycji. To bardzo ważne, aby specjalista w zakresie inwestycji mógł poznać cały proces, każdy jego etap. Jego doświadczenia samorządowe przy realizacji inwestycji są bardzo cenne. Ponadto wierzę, że Bittel, jako osoba, której praca w przeszłości opierała się w dużej mierze na kontaktach z ludźmi – przypomnijmy, że był m.in. burmistrzem jednej z warszawskich dzielnic – zbuduje dobrą relację z pracownikami kolei. Zakładam, że osoba o dużym doświadczeniu w administracji poradzi sobie z takimi wyzwaniami jak wspólny bilet, zakładający wprowadzenie jednego biletu na cały przejazd koleją, niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika.

A czy Andrzej Bittel poradzi sobie z problemami związanymi z realizacją Krajowego Programu Kolejowego?  Budżet programu opiewa na ponad 60 mld zł, ale mówi się, że są poważne opóźnienia w jego realizacji.
Proces inwestycyjny, w tym m.in. budowa dróg i kolei, to sztafeta. Najczęściej jest tak, że jeden minister rozpoczyna inwestycję, a drugi ją kończy. Pierwszym problemem, jaki zastałem w swoim resorcie, były puste szuflady. A powinny być one zapełnione dokumentami przygotowywanymi pod kątem procesu inwestycyjnego. Gdyby to zostało zrobione, zdecydowanie szybciej uruchomilibyśmy inwestycje. Wówczas nie byłoby zagrożenia, że z czymś nie zdążymy. Tymczasem sytuacja jest taka, że musimy jeszcze realizować inwestycje z poprzedniej perspektywy unijnej i jednocześnie uruchamiać nowe. Poprzedni rząd - poza ogłoszeniem kilkunastu przetargów – nie przygotował dokumentacji koniecznej do uruchomienia nowych zadań kolejowych.

Niemniej jednak nie wpadliśmy w panikę, tylko mozolnie zaczęliśmy pracę nad realizacją poszczególnych inwestycji. Na zrealizowanie większości z nich mamy czas do 2023 roku. Podczas forum ekonomicznego w Krynicy przedstawiciele branży kolejowej i transportowej mówili, że od jesieni ubiegłego roku zauważyli wyraźną poprawę i znaczny wzrost liczby przetargów. Jestem więc dobrej myśli. PKP PLK wdraża rozwiązania, mające na celu przyspieszenie przygotowania inwestycji. Do końca 2016 roku wartość przetargów w ramach perspektywy 2014-2020 wyniesie 25 mld zł. Tylko do końca września udało się już ogłosić 100 postępowań przetargowych na 18 mld zł. W przyszłym roku natomiast umowy będą opiewać w sumie na 21 mld zł.

Ten brak przygotowania inwestycji, te puste szuflady, powodują, że w latach 2019-2020 może wystąpić pewne spiętrzenie prac. Dlatego PKP PLK tak prowadzi projekty kolejowe, aby nie zabrakło wagonów do przewiezienia kruszyw, które zostaną wbudowane w nasypy kolejowe, a polscy producenci byli w stanie dostarczyć wszystkie niezbędne elementy potrzebne do budowy infrastruktury kolejowej. PKP PLK przyjęło więc zasadę, że wykonawcy będą zobowiązani zakupić materiały nawet z wyprzedzeniem rocznym. Otrzymają na to środki finansowe od inwestora. To pozwoli racjonalnie rozłożyć siły producentów materiałów budowlanych.

Jakie są te najważniejsze inwestycje kolejowe?
Przede wszystkim przebudowanie szlaku Warszawa-Lublin i innych szlaków, które wpisują się w korytarze komunikacyjne. Niezwykle ważne są też projekty poprawiające dostęp do portów morskich. Będziemy również kontynuować modernizację takich linii jak Warszawa – Białystok (E75), czy Wrocław – Poznań – Szczecin (E59). Priorytetowo traktujemy zakończenie inwestycji na liniach E30 (Medyka – Kraków – Katowice – Wrocław – Węgliniec) i E20 (Terespol – Warszawa – Poznań – Kunowice). Nie zapominamy też o zadaniach aglomeracyjnych, np. łącznica Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki czy linia średnicowa w Warszawie. Zajmiemy się też budową nowych tras. Pierwszym krokiem będzie zabezpieczenie środków na przygotowanie projektu dotyczącego linii Podłęże – Piekiełko we współpracy z PKP PLK. Wydamy ponadto ok. 250 mln zł na modernizację infrastruktury na przejściach granicznych w Terespolu, Medyce, Braniewie, Dorohusku i 4 innych lokalizacjach. Dodam, że planujemy zabudowę nowoczesnych systemów sterowania w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów.

Chciałabym także zapytać o infrastrukturę drogową. Drogowcy mają do końca roku rozpisać 15 przetargów. Łączna wartość inwestycji to 4,1 mld zł. Czy to nie za mało, biorąc pod uwagę, że kosztorys całego programu budowy dróg to 107 mld zł?
To wymaga sprostowania, kwota 4,1 mld zł dotyczy 15 inwestycji, które trafią do drugiego etapu postępowania przetargowego tylko we wrześniu tego roku.
Jeżeli zarzuca się nam, że jest zbyt mało inwestycji, to przypomnę, że cały poprzedni program drogowy realizowany przez koalicję PO-PSL, to 77 mld zł na budowę dróg w latach 2010-2015.

Dziś w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 zaangażowanie finansowe wynosi już 81 mld zł, z czego bezpośrednio w realizacji są inwestycje za 53 mld zł. Łączna długość dróg skierowanych do realizacji to około 2 100 km. Do ogłoszenia mamy jeszcze inwestycje za 26 mld zł, biorąc pod uwagę limit zapisany w przyjętym przez poprzedników programie, czyli 107 mld zł. Tu muszę przypomnieć, że nasi poprzednicy tuż przed wyborami przyjęli program, w którym wartość wszystkich inwestycji to ok. 198 mld zł. W związku z tym do wybudowania tych wszystkich, tak bardzo potrzebnych dróg, brakuje ok. 90 mld zł.

Dlatego, wraz z przedstawicielami branży budownictwa drogowego i ekspertami optymalizujemy koszty realizacji inwestycji. Mówiąc w dużym uproszczeniu - za te same pieniądze chcemy wybudować więcej i w dobrej technologii. Dodatkowo dążymy do wypracowania nowych rozwiązań systemowych, które przyniosą wymierne, długofalowe efekty dla funkcjonowania całej branży. Powołana została Rada Ekspertów, której głównym zadaniem jest wypracowanie m.in. wzoru umowy na realizację zamówienia publicznego i wytycznych do sporządzania opisów przedmiotu zamówienia oraz  prowadzenia postępowań przetargowych w zakresie dróg publicznych.

Wykonawcy doceniają taką formą dialogu. Pojawiają sygnały, że tego typu współpraca jest pożądana  także w przypadku inwestycji kolejowych.

Kiedy będą rozpisane następne przetargi?
Przetargi ogłaszamy wówczas, gdy pozwala na to stan dokumentacji i zabezpieczone finansowanie. W infrastrukturze drogowej największym problemem są jednak pieniądze, a raczej ich brak.

Kolejne zadania będą kierowane do realizacji systematycznie, w sposób nie powodujący zakłóceń na rynku wykonawczym. Chcemy uniknąć sytuacji, jaka miała miejsce w latach 2012-2013, kiedy spiętrzenie inwestycyjne i wzrost cen materiałów budowlanych doprowadziły do upadku wielu firm, a dziś borykamy się z problemem wzajemnych roszczeń na kwotę ok. 10 mld zł. Chodzi również o to, aby inwestycje zostały rozłożone w czasie, tak aby równomiernie wykorzystać dostępne środki, nie dopuszczając do sytuacji, w której na ostatnie lata obecnej perspektywy finansowej zabraknie zasilania dla branży wykonawczej. To także kwestia uchronienia firm przed niezdrowym dla gospodarki nadmiernym zaniżaniem cen ofertowych w przetargach.
 
Na jakim etapie jest konkurs na Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad?
Niezależny zespół ekspertów powołany do wyłonienia nowego szefa GDDKiA już pracuje. W skład zespołu wchodzą m.in. przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ Solidarność. Według moich informacji, oferty złożyło 9 kandydatów i tyle na ten moment mogę powiedzieć – czekamy na efekty pracy zespołu.