Kolej na lokalne połączenia

  

To bardzo ciekawa, a przede wszystkim pouczająca historia. Okazuje się, że lokalna kolej nie musi być ciężarem, lecz może się stać impulsem do rozwoju, zupełnie odwrotnie, niż wmawiano nam przez wiele lat transformacji.

Trasa kolejowa Gdańsk–Kartuzy liczy ponad 30 km. Reklamowana jest jako pierwsza od 40 lat nowa linia kolejowa w Polsce. Trochę na wyrost, bo nie do końca jest nowa – w dużej mierze przebiega po szlaku, który funkcjonował do końca II wojny światowej, a w ostatnich latach bywały w Polsce wypadki uruchomienia nowych, krótkich linii (np. z centrum Warszawy na lotnisko Okęcie). Ale na pewno trasa Gdańsk–Kartuzy to pierwsza od 40 lat linia kolejowa o takim znaczeniu.

Niemcy ukończyli budowę trasy z Gdańska-Wrzeszcza do miejscowości Bąk na Kaszubach tuż przed I wojną światową. Docelowo przez Starą Piłę koło Kartuz miała połączyć Gdańsk z Berlinem, ale po wojnie powstały niepodległa Polska oraz Wolne Miasto Gdańsk i linia została przecięta granicą. Dlatego w latach międzywojennych pełniła funkcję linii podmiejskiej, pociąg przekraczał granicę w Kiełpinku. Jeździł trzy razy dziennie. Nieco częściej kursował w latach II wojny światowej, gdy granica zniknęła.

Po wysadzonych wiaduktach

W 1945 r. Niemcy wysadzili wiadukty na tej trasie, robiąc z nich barykady w obronie przed Sowietami. Po wojnie w polskim Gdańsku większość torów została zdemontowana i wykorzystana do odbudowy głównych szlaków kolejowych. Mieszkańcy pamiętają doskonale charakterystyczne i malownicze, urwane wiadukty dawnej linii Gdańsk–Stara Piła, w centrum miasta bądź w okolicznych lasach. Jeden z nich był ważnym motywem książki Pawła Huellego „Weiser Dawidek”. Do lat 70., do czasu budowy lotniska w Rębiechowie, funkcjonował tylko pociąg pasażerski z Kokoszek do Kartuz, jeżdżący po torach, które pozostały z dawnej linii.
W czasach PRL‑u mówiło się o ponownym uruchomieniu całej linii, ale to wszystko. Po 1989 r. jeszcze głośniej, gdy zaczęły na to naciskać media i społeczeństwo, zwłaszcza miłośnicy komunikacji, a z czasem także lokalni działacze samorządowi. Wciąż jednak, jak tłumaczono, brakowało pieniędzy, a priorytetem w transporcie były autostrady, obwodnice i drogi lokalne. Aż wreszcie znalazły się środki w budżecie UE dla Polski na lata 2007–2013.

Inwestycję przeprowadził samorząd województwa pomorskiego, do którego należy spółka Pomorska Kolej Metropolitalna. Połączenia realizuje trójmiejska spółka Szybka Kolej Miejska, w której udziały mają samorządy i PKP. Tabor PKM to spalinowe zespoły trakcyjne polskiej produkcji Pesa Atribo 219 M. Linia ruszyła we wrześniu zeszłego roku z Gdańska-Wrzeszcza do Gdańska-Osowej przez lotnisko, od października można nią dojechać już z centrum Gdańska do Kartuz, a także do Gdyni. Koszt całej inwestycji PKM, bez uwzględnienia cen gruntów koniecznych do wykupienia i wywłaszczenia, to prawie 770 mln zł, z tego ponad 500 mln zł pochodzi z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach Funduszu Spójności UE.

Kaszubski ekspres

I co się okazało? Inwestycja już po paru miesiącach okazała się oszałamiającym sukcesem. W porannych i popołudniowych godzinach szczytu odjeżdżające co ok. 10 min pociągi na trasie Kartuzy–Gdańsk Główny i z powrotem są zapełnione właściwie w 100 proc. PKM szacuje, że w ciągu roku skorzysta z linii od 6,5 mln do 10 mln pasażerów. Pewnie byłoby jeszcze więcej, gdyby system biletowy PKM i SKM był w pełni zintegrowany z komunikacją miejską w gminach na trasie. Ale pełna integracja różnych form transportu to od lat zadanie ponad siły pomorskich samorządów.

Zachęcone tymi trendami lokalne władze chcą jeszcze szybciej rozbudowywać cały system połączeń kolejowych w trójmiejskiej metropolii i na Kaszubach. Zapowiedziano kolejne inwestycje. Już zresztą PKM połączona jest z linią kolejową Gdynia–Kościerzyna zwaną kaszubskim ekspresem. Linią, która miała być zlikwidowana jako deficytowa i nieciesząca się zainteresowaniem pasażerów. Ale skąd miało być zainteresowanie, skoro na trasie tej kursowało zaledwie kilka pociągów dziennie? Teraz jest ich dużo więcej. Inwestycja w PKM uratowała więc i to połączenie.

Ta sytuacja przypomina nieco losy takich inwestycji, jak pamiętny peron we Włoszczowie na trasie Warszawa–Kraków czy uruchomienie Szybkiej Kolei Miejskiej w stolicy. Różnica jest taka, że gdy powstawały, media w zdecydowanej większości je krytykowały, a wielu mędrków pukało się w czoło. Okazały się jednak sukcesem, przystanek we Włoszczowie cieszy się dużą popularnością wśród podróżnych z województwa świętokrzyskiego, a warszawska SKM jest systematycznie rozbudowywana.

Mam nadzieję, że sukces PKM to moment przełomowy, odwrócenie trendu likwidacji polskiej kolei pasażerskiej, zwłaszcza połączeń lokalnych. Jak wynika z danych Komisji Europejskiej, jeszcze w 1990 r. łączna długość linii kolejowych w Polsce wynosiła 26,2 tys. km, w 2010 r. już tylko 19,7 tys. km, przy czym połączenia pasażerskie to niecałe 14 tys. km. Likwidacja połączeń lokalnych miała fatalne skutki gospodarcze i społeczne dla peryferyjnych miejscowości i regionów. Polskie elity, a za nimi większość społeczeństwa, uwierzyły, że modernizacja to rozbudowa dróg i lotnisk, a kolej, zwłaszcza lokalna, to relikt przeszłości. Bo jest deficytowa i niepotrzebna, wszyscy mają przecież samochody. Mało kto wpadł na to, że budowa i amortyzacja dróg za miliardy złotych też bardzo wiele państwo kosztuje.

Drugie życie „kibla”

Nie wiadomo, jak by się to skończyło, gdyby nie wejście do UE. Niezależnie od tego, jak oceniamy tę organizację, można powiedzieć jedno: Unia stawia na rozwój zrównoważonego transportu, w którym są odpowiednie proporcje między różnymi formami komunikacji. Stąd w budżecie unijnym znalazły się pieniądze na rozwój kolei czy tramwajów. W nowej perspektywie budżetowej, do 2020 r., jeszcze więcej niż w poprzedniej. Co ważne dla polskiej gospodarki, przeznaczenie miliardów euro na tę dziedzinę było jednym z impulsów dla rozwoju takich firm jak Pesa, Newag czy Modertrans, producentów wysokiej jakości pojazdów szynowych. Ba, to dzięki pieniądzom unijnym życie po życiu mają elektryczne pociągi EN57, popularnie zwane „kiblami”. Miały być zezłomowane, ale jak Polska długa i szeroka na tory wyjeżdżają unowocześnione i zmienione nie do poznania w polskich zakładach nowe modele na bazie EN57.

To nie pierwszy taki paradoks, gdy Unia Europejska (rzeczywiście w wielu wypadkach, delikatnie mówiąc, niezbyt przyjazna dla polskiej gospodarki – przypomnijmy sprawę polskich stoczni) daje szansę na przeżycie i rozwój jakiejś gałęzi. Podobnie było z rolnictwem. Nieco starsi czytelnicy pamiętają, jak w latach 90., gdy niekwestionowanym ekonomicznym autorytetem był prof. Balcerowicz, mówiono o polskim rolnictwie. Że za dużo ludzi pracuje i mieszka na wsi, że gospodarstwa indywidualne nie poradzą sobie w nowych czasach, że w ogóle rolnictwo to przeżytek i ciężar, że powinna jego problemy załatwić niewidzialna ręka rynku. I to się zaczęło dziać. Po wejściu do UE w Polsce weszły regulacje Wspólnej Polityki Rolnej. Bo Europa, jak się okazało, chce chronić rolnictwo. Owszem, polscy rolnicy mają mniejsze wsparcie niż ci w Europie Zachodniej, ale mają. Rolnictwo w Polsce odżyło, także dzięki otwarciu rynków. Systematycznie docieramy z polską żywnością do kolejnych krajów, także poza UE. Jest to bardzo ważna pozycja rosnącego polskiego eksportu i w ogóle całej gospodarki. A bezpieczeństwo żywnościowe i rolnictwo są w XXI w. traktowane przez ekonomistów i rządy na całym świecie z taką samą powagą, jak bezpieczeństwo energetyczne i sektor energetyczny.

Procesy faktycznej likwidacji polskiego rolnictwa i polskiej kolei były już dość zaawansowane. Być może w ostatniej chwili zostały zahamowane.
Wczytuję ocenę...

Promuj niezależne media! Podaj dalej ten artykuł na Facebooku i Twitterze

Źródło: Gazeta Polska Codziennie

Wczytuję komentarze...

  

Wczytuję ocenę...

Promuj niezależne media! Podaj dalej ten artykuł na Facebooku i Twitterze

Wczytuję komentarze...

Nasza strona używa cookies czyli po polsku ciasteczek. Korzystając ze strony wyraża Pan/i zgodę na używanie ciasteczek (cookies), zgodnie z aktualnymi ustawieniami Pana/i przeglądarki. Jeśli chce Pan/i, może Pan/i zmienić ustawienia w swojej przeglądarce tak aby nie pobierała ona ciasteczek.


Strefa Wolnego Słowa: niezalezna.pl | gazetapolska.pl | panstwo.net | vod.gazetapolska.pl | naszeblogi.pl | gpcodziennie.pl