O niektórych kosztach pendolino słów kilka

  

Pendolino ruszyło kilka tygodni temu, to dobry moment na refleksje związane m.in. ze skrzętnie omijaną problematyką kosztów, jakie generuje ten projekt kolejowy. Tym bardziej że funkcjonuje on w znacząco okrojonym wymiarze w stosunku do oficjalnych zapowiedzi rządu i przedstawicieli grupy PKP.

Fundamentem programu zakupu nowego taboru (umowę podpisano w 2011 r. w obecności ówczesnego ministra Cezarego Grabarczyka) było – przypomnijmy – zmodernizowanie szlaków kolejowych z myślą o pendolino w taki sposób, aby znacząca część szlaku Gdynia–Warszawa–Katowice/Kraków była dostosowana do prędkości 200km/h i więcej. Czytając po kilku latach dostępne w obiegu publicznym rządowe dokumenty z 2010 r. – np. wspólny list PKP InterCity i PKP PLK SA do ministra infrastruktury, można odnieść wrażenie, że zakreślone tam twarde harmonogramy i precyzyjne terminy mają dzisiaj charakter „kolejowej bajki” dla naiwnych odbiorców.

Trakcja, której nie ma

Jak bowiem komentować ówczesne zapowiadane cele, takie jak osiągnięcie w 2014 r. parametru 43 proc. długości linii dostosowanej do prędkości 200 km/h dla pendolino między Gdynią a Warszawą, i wynikiem dzisiejszym równym zeru? Albo jak traktować pomysł dostosowania Centralnej Magistrali Kolejowej już w 2012 r. do prędkości 200 km/h na odcinku Warszawa–Katowice w proporcji 75 proc. jego długości – skoro na początku 2015 r. mamy gotowe niecałe… 100 km?

Nie będę rozwijał wątków technicznych budowy i zakończenia przed inauguracją pendolino w grudniu 2014 r. wyposażenia szlaków kolejowych w nowe radiowe centra sterowania czy systemy sterowania ruchem, ale trzeba wspomnieć, że i te konieczne dla efektu tego projektu wyniki są mizerne – a właściwie zatrważa brak ich realizacji.

W samą tylko część modernizacji infrastruktury kolejowej związanej z projektem Pendolino wpompowano ok. 11 mld zł, a klient (czytaj pasażer) otrzymał ofertę wygodniejszego przejazdu nowym taborem w czasie przejazdu obowiązującym w PKP… ponad dwadzieścia lat temu.

Raz jeszcze trzeba przypomnieć fakt, że żaden, podkreślam żaden z zakładanych czasów przejazdu w najważniejszych relacjach dla pendolino, czyli Gdynia–Warszawa–Katowice/Kraków, nie został osiągnięty i nie ma się on nijak do treści składanych w Komisji Europejskiej wniosków.

Pierwszy zwiastun tych problemów mieliśmy już we wrześniu 2014 r., kiedy obcięto wysokość kosztów kwalifikowalnych dla projektu Pendolino z 400 do 340 mln euro. Tak więc nawet przez unijną biurokrację projekt ten został oceniony jako zbyt drogi. Oczywiście władze przyznały się do tego wstydliwego faktu… dopiero po wyborach samorządowych.

Kosztowne rezerwy

Warto także poczynić kilka uwag związanych z kosztami umowy serwisowej, które są niebagatelne i mają znaczenie w szczególności w sytuacji, kiedy wpływy z tytułu sprzedaży biletów nie bilansują nawet ponoszonych kosztów utrzymania nowego taboru pendolino, nie mówiąc o ich wpływie na kondycję finansową narodowego przewoźnika, jakim jest na pewno spółka PKP Intercity.

Jak podał ostatnio „Rynek Kolejowy” – wiarygodne pismo w branży kolejowej – pierwsze grudniowe dwa tygodnie eksploatacji pendolino – przypadające na okres świąteczny, który jest czasem żniw dla przewoźników – przyniósł nieoficjalne szacunkowe wyniki zapełnienia tego pociągu w proporcji ok. 44 proc. Nie jest to wynik satysfakcjonujący w stosunku do poniesionych potężnych nakładów – w tym również związanych z wielomiesięczną kampanią reklamową w różnych środkach masowego przekazu.

Zgodnie z kontraktem każde pendolino w ciągu siedmiu dni od jego końcowego odbioru wchodzi w koszty umowy serwisowej. Z dwudziestu zamówionych pociągów Pendolino taki odbiór końcowy przeszło piętnaście składów. Zaledwie dziewięć z nich wyjechało na tory od 14 grudnia ubiegłego roku, a pozostałych sześć jest w rezerwie…

Nie tylko dla mnie, ale dla wielu ludzi interesujących się transportem kolejowym rzeczą niewytłumaczalną i niespotykaną na kolei w Polsce, ale i w Europie, jest utrzymywanie w rezerwie tak wielkiej liczby nowych zakupionych za miliony euro pociągów, które nie pracują na przychody przewoźnika.

Wybrali niegospodarność

Kilka liczb: dla każdego pojedynczego pociągu Pendolino przewidziano minimalny roczny przebieg ok. 350 tys. km (średnio dziennie ok. 1100 km). Koszt utrzymania (serwisowania) pendolino wynosi, według dostępnych informacji, 1,95 euro za jeden tzw. pociągokilometr. Przyjmując minimalny przebieg dla tych „rezerwowych” pendolino, które nie są jeszcze w rozkładzie jazdy, miesięczne koszty ich utrzymania – niezależne od tego, czy pociągi stoją, czy jeżdżą – wynoszą minimum 1,5 mln zł. Jeśli ta sytuacja potrwa do korekty rozkładu jazdy w marcu, to mamy kwotę 4,5 mln zł.

Nie wiem, jak to kwalifikować – chyba tak, że spółka ma tabor, ale bojąc się medialnej wpadki z niesprawnym pociągiem, wybiera niegospodarność.

Warto przy okazji zakupu za granicą tego pociągu już dzisiaj zauważyć – i jest to moja osobista ocena – że w sytuacji pogłębiających się kłopotów finansowych spółki PKP Intercity i spadającej z roku na rok liczby przewożonych pasażerów zagrożony może być projekt zakupu w Polsce 20 pociągów (każdy na 360 miejsc) z bydgoskiej firmy PESA, których termin dostawy przypada na jesień bieżącego roku!

Puentę do tych uwag dopisała ostatnio konkurencja autobusowa, gdzie jeden z przewoźników wypuścił potężną pulę biletów za niewielką cenę na trasach, na które w grudniu wyjechało pendolino. Obowiązująca nadal kara 650 zł za brak biletu i możliwości jego zakupu u konduktora jest jak na razie skutecznym narzędziem odstraszającym od zajmowania miejsc w „drogim” wszystkim pasażerom pendolino.
Wczytuję ocenę...

Promuj niezależne media! Podaj dalej ten artykuł na Facebooku i Twitterze

Źródło: Gazeta Polska Codziennie

Wczytuję komentarze...

  

Wczytuję ocenę...

Promuj niezależne media! Podaj dalej ten artykuł na Facebooku i Twitterze

Wczytuję komentarze...

Nasza strona używa cookies czyli po polsku ciasteczek. Korzystając ze strony wyraża Pan/i zgodę na używanie ciasteczek (cookies), zgodnie z aktualnymi ustawieniami Pana/i przeglądarki. Jeśli chce Pan/i, może Pan/i zmienić ustawienia w swojej przeglądarce tak aby nie pobierała ona ciasteczek.


Strefa Wolnego Słowa: niezalezna.pl | gazetapolska.pl | panstwo.net | vod.gazetapolska.pl | naszeblogi.pl | gpcodziennie.pl