​Bieńkowska, królowa bogatych

Nowa wicepremier Elżbieta Bieńkowska, minister połączonych resortów rozwoju regionalnego i transportu została królową Polski. Przynajmniej zdaniem „Newsweeka”. Zaprzyjaźnione z rządem media przedstawiają nową minister w konwencji, ujmę to delikatnie, nieco frywolnej.

Postpolityczność w Polsce osiąga nowe formy. Płaczący na „Królu Lwie” premier Tusk, wicepremier z tatuażami, która „klnie jak szewc” – to specyficzne ocieplanie wizerunku władzy, dokonujące się bardziej w duchu telenowel i tabloidów niż pytań o rzetelne sprawowanie władzy. A polityka i kwestie społeczno-gospodarcze? Spróbujmy na tym się skupić.
 
Wytatuowana wicepremier
 
Do niedawna Elżbieta Bieńkowska szefowała Ministerstwu Rozwoju Regionalnego. Rozwój ten ma w Polsce właściwie jedno fundamentalne źródło finansowania: środki wynegocjowane przez rząd w Unii Europejskiej. Od nich w znacznej mierze był zależny resort infrastruktury i powiązane z nim instytucje państwowe: Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad, a także Polskie Linie Kolejowe. Tu warto zaznaczyć, że od wielu już lat typowa była rażąca dysproporcja w wydawaniu tych środków. Większość z nich przeznaczano „na autostrady”, polskie koleje miały do dyspozycji o wiele mniej. To przekłada się choćby na fakt, że rodzima infrastruktura kolejowa, ujmując to najdelikatniej, jest w regresie. Zapaść polskiej kolei znajduje oparcie w twardych danych. W bieżącym numerze dwumiesięcznika „Z biegiem” (nr 6/68, listopad-grudzień 2013 r.) Karol Trammer, naczelny pisma, stwierdza: „Na polskiej sieci kolejowej kursuje coraz mniej pociągów – jest to widoczne nie tylko na liniach regionalnych, na których liczba połączeń często spadła do zera. Coraz mniej pociągów uruchamianych jest również na głównych odcinkach łączących największe miasta. W ciągu ostatnich kilku lat liczba połączeń wyraźnie zmniejszyła się nawet w relacji łączącej dwa największe polskie miasta – Warszawę oraz Kraków. Z Warszawy (1,7 mln mieszkańców) do Krakowa (758 tys. mieszkańców) kursuje obecnie 16 pociągów dziennie. A jeszcze pięć lat temu – w rozkładzie jazdy 2007/2008 – trasę z Warszawy do Krakowa pokonywało 21 pociągów na dobę”. Dodajmy do tego, że jeszcze gorsza sytuacja panuje na prowincji: sieć lokalnych połączeń sukcesywnie zanika. Tajemnicą poliszynela jest, że marnotrawiono także pieniądze przeznaczane na budowę i renowację infrastruktury drogowej. Nie chodzi o to, by złapać króliczka, lecz o to, by go gonić – tak najkrócej da się opisać proceder z budowaniem w III Rzeczypospolitej dróg i autostrad. Stosunkowo niedawne afery autostradowe, związane z Euro 2012, szybko zniknęły ze szpalt gazet, serwisów informacyjnych i programów publicystycznych stacji telewizyjnych. Ale zamiecione pod dywan kłopoty dadzą o sobie jeszcze znać, ponieważ każda nieefektywność zemści się prędzej czy później – choćby poprzez konieczność przezna-czania nowych środków na źle zrealizowane inwestycje. I wtedy okaże się, ile jest warta nowa, wytatuowana wicepremier.
 
Pomagać, ale tylko bogatym
 
Można już przewidywać kierunki działań minister Bieńkowskiej, patrząc na sposób, w jaki działała na swoim poprzednim stanowisku. W październiku tego roku, podczas kongresu Gmin Wiejskich RP jasno zakomunikowała, że nie znajdą się pieniądze na drogi lokalne w ramach Polityki Spójności (określenie polityki regionalnej Unii, finansowanej ze środków UE). Co prawda zaznaczyła, że można będzie inwestować w tego typu infrastrukturę choćby za pomocą unijnych programów przeznaczonych na rewitalizację danych regionów, ale jasno zakomunikowała zebranym: „To na pewno nie będzie to, co by Państwa usatysfakcjonowało, bo drogi lokalne są komponentem większej całości. Proszę się z tym pogodzić” (cytat za Serwisem Samorządowym PAP). Środki na drogi lokalne można co prawda zapisać także w Programie Rozwoju Obszarów Wiejskich, ale i w tym względzie min. Bieńkowska nie pozostawiła złudzeń: „Na wszystko nam na pewno nie wystarczy”. Z jednej strony można docenić twardy realizm pani minister. Z drugiej jednak wyraźnie widać, że jej strategiczne myślenie wyznaczane jest przez rządową politykę rozwojową, która zależy z kolei od unijnych wskazań. Ten model nazywa się uczeniem dyfuzyjno-polaryzacyjnym, a mówiąc wprost zakłada sytuację, w której większość środków wydawana jest na metropolie i infrastrukturę służącą grupom uprzywilejowanym społecznie i ekonomicznie. Dla prowincji zostają resztki: powyższy przykład z drogami lokalnymi, które w całym kraju znajdują się na ogół w fatalnym stanie, świetnie to pokazuje.
 
Królowa Polski A
 
Model dyfuzyjno-polaryzacyjny oczywiście zakłada stopniowe „przenikanie dobrobytu” z uprzywilejowanych centrów do zapóźnionych, peryferyjnych/prowincjonalnych ośrodków. Tyle że teoria jedno, a praktyka drugie. Nie tylko dlatego, że nierzadko marnotrawi się wielkie pieniądze na ogromne i często przepłacone inwestycje. Problemem jest to, że funkcjonowanie metropolii przypomina raczej „układ zamknięty”: wystarczy sprawdzić, jak źle skomunikowane są już najbliższe okolice Warszawy, do której dojeżdżają codziennie do pracy setki tysięcy osób. Albo zapytać, jaką korzyść z bardzo szybkiej kolei między Warszawą a Krakowem, Warszawą a Gdańskiem mogą mieć ludzie zamieszkujący najbliższe okolice tej trasy, skoro luksusowe pociągi i tak nie będą zatrzymywały się na lokalnych stacjach. Ci ludzie przecież potrzebują zupełnie innego transportu: lokalnego, żeby dojechać do pracy, szkoły, urzędu, szpitala. Rozziew między Polską A, której „królową” jest minister Bieńkowska, a Polską B, Polską prowincjonalną, na której od lat panuje bezkrólewie, będzie rósł. A przecież już dziś należałoby bardzo poważnie zacząć się zastanawiać, co będzie, gdy skończą się unijne środki na rozwój regionalny. Obawiam się jednak, że królowa Polski A Elżbieta Bieńkowska nie da nam żadnej odpowiedzi na te pytania. Swoim resortem kierowała wcześniej, realizując odgórnie przyjęty model rozwojowy, który świetnie tak sama opisała: „Na drogi lokalne środków nie ma”. I nic tu się nie zmieni. Jest Polska uprzywilejowanych, w której imieniu urzęduje pani wicepremier i jest Polska obywateli drugiej kategorii, którzy muszą się pogodzić z faktem, że jedyne, co ich czeka na prowincji, to coraz więcej kolein na drogach w miejsce likwidowanych kolei.
 
Autor jest dziennikarzem „Nowego Obywatela”
 

 

Źródło: Gazeta Polska Codziennie