Żywcem się spalił! Będzie kolejna tragedia w Metrze Warszawskim? „Jak nie w tym roku, to w przyszłym”

Fatalny stan bezpieczeństwa, łamanie procedur i brak pieniędzy na modernizację – taki obraz Metra Warszawskiego nakreślił w rozmowie z Niezalezna.pl społeczny inspektor pracy i wieloletni pracownik tej miejskiej spółki. - Prezydent Warszawy zmusza zarząd Metra do zwiększenia ilości pociągów w tunelu, chociaż infrastruktura nie jest na taką ilość przewidziana. Jak nie w tym roku, to w przyszłym, będzie w metrze katastrofa – alarmuje związkowiec z NSZZ „Solidarność” Jerzy Kur. W Metrze dochodziło już do wypadków, także ze skutkiem śmiertelnym, jednak z relacji naszego rozmówcy wynika, że kolejne mogą być tylko kwestią czasu.

Stacja Metra Centrum
Autor: Filip Blazejowski

Tragedia przy Placu Wilsona

Nocą 14 listopada 2019 r. w obrębie stacji metra Plac Wilsona w Warszawie doszło do poważnego w skutkach wypadku. O godzinie 01:46 dyżurna ruchu została powiadomiona o porażeniu prądem  dwóch energetyków Metra Warszawskiego, którzy prowadzili prace konserwacyjne. Jednego z poszkodowanych przewieziono do szpitala przy Wojskowym Instytucie Medycznym przy ul. Szaserów, drugiego do Szpitala Bielańskiego. Wkrótce okazało się, że jeden z porażonych prądem pracowników zmarł.

Według relacji Zakładowego Społecznego Inspektora Pracy w Metrze Warszawskim (pełniącego swoją funkcję od 25 lat) Jerzego Kura, który jest jednocześnie mistrzem naprawy taboru, energetyk „żywcem się spalił”. Jak relacjonował nasz rozmówca, poparzenia jakich doznał podczas wypadku sięgnęły „ok. 90 proc. powierzchni ciała”.

Media nie informowały o tragicznym w skutkach incydencie, ale jak twierdzi Jerzy Kur, to nie był wyłącznie przypadek, ponieważ na temat warunków pracy w stołecznym metrze panuje zmowa milczenia. Według wiedzy naszego rozmówcy, sprawa śmiertelnego porażenia pracownika metra dotychczas „znajduje się w prokuraturze”. 

Sprzęt bez atestów, pracownicy bez uprawnień

Podobny incydent zdarzył się kilka lat wcześniej. Wówczas wypadek miał miejsce na tzw. podstacji przy stacji metra Politechnika. Na szczęście jego konsekwencje nie były tak poważne jak przy Pl. Wilsona i nie doszło do śmierci pracownika. Jednak, jak podkreśla inspektor, „nie wyciągnięto z tego wniosków”, co zaowocowało brakiem zaleceń, które mogłyby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

- Państwowa Inspekcja Pracy wykryła, że chodniki dielektryczne nie miały atestów od dziesięciu lat, rękawice dielektryczne też od dziesięciu lat nie miały atestów. Metro się tłumaczyło, że nie ma pieniędzy na środki ochrony osobistej

– opowiadał Jerzy Kur.

Ponadto, jak twierdzi nasz rozmówca, „żaden energetyk nie miał uprawnień SEP-owskich (Stowarzyszenia Elektryków Polskich)”. – Całe Metro nie miało! (…) I raptem po tym wypadku wszystkich wysłali na szkolenia SEP – relacjonował.

- Do tragedii na Pl. Wilsona doszło przez to, że wtedy nie było zaleceń i tutaj zostały popełnione cholerne błędy – tłumaczył Jerzy Kur.

Niebezpieczne szafy

W hali elektrowozowni na Kabatach od wielu lat występuje bardzo poważny problem, związany z sygnalizacją zagrożeń. Polega on na tym, że światła umieszczone przy tzw. trzeciej szynie (prądowej) mające pokazywać podanie wysokiego napięcia do pociągu, który ma wyjechać z hali, nie świecą się we właściwym momencie.

Kiedy pierwszy wagon pociągu zbliży się do tunelu, wyłącza się wysokie napięcie i wówczas lampy nie powinny się palić, jednak – jak tłumaczy Jerzy Kur – zdarza się, że system zawodzi, co sprawia, że pociąg niespodziewanie może ruszyć. To z kolei stanowi bezpośrednie zagrożenie życia dla pracowników. 

Przyczyną powtarzających się od lat awarii są zwarcia w tzw. szafach wysokiego napięcia. - Szafy wysokiego napięcia na elektrowozowni nr 1 od 25 lat wielokrotnie ulegały awarii i nikt ich skutecznie nie naprawiał. Oficjalnie problem został zdiagnozowany w 2014 roku, ale od tego czasu przez ich wadliwe funkcjonowanie mogło zginąć wiele osób – przekonuje nasz rozmówca.

- 20 marca br. ponownie doszło do incydentu związanego z nieprawidłową sygnalizacją napięcia. Co się okazuje? Inspektorzy napisali protokół, czyli tzw. notatkę służbową, ale ta notatka została zniszczona przez jednego z dyrektorów

– mówi nam Jerzy Kur. - Pracownicy potwierdzali w rozmowach ze mną, że doszło do takiej sytuacji, jednak notatki w tej sprawie zostały zniszczone – dodaje.

Dopytywany, kto mógł zadecydować o zniszczeniu dokumentacji, nasz rozmówca wskazał na dyrektora taboru. - Okazało się, że kierownik dyspozytorów pięć protokołów z ostatnich lat zabrał. Rozpłynęły się - mówił inspektor.

Pieniędzy nie ma od lat

Jak podkreśla nasz rozmówca, problem tkwi w sfinansowaniu modernizacji instalacji, która jest środkiem trwałym, a w związku z tym spółka powinna ją wykonać z własnych środków. - Mnie już to denerwuje, bo czuję przez kości, że ktoś wreszcie zginie – mówi.

- Metro nie ma swoich środków. Nasze środki w metrze, to są tylko środki amortyzacyjne na pociągi. Za resztę - szyna pęknięta, tunel, inne rzeczy - na to musi dać pieniądze ratusz. My swoich pieniędzy nie mamy. (…) Jedyne pieniądze jakie my dostajemy w preliminarzu, to są pieniądze na amortyzację, na części pociągowe, do drezyn i na nasze pensje. Metro ma jeszcze pieniądze z tyt. występowania jako inwestor zastępczy. Innych pieniędzy nie mamy, ale to są grosze. O resztę pieniędzy musimy występować do miasta – tłumaczy.

Jak dodał, „metro od ośmiu lat prosi miasto o pieniądze na wymianę starych szaf”, jednak bezskutecznie.

Pan Jerzy podkreśla, że wnioski dot. naruszeń zasad BHP regularnie przekazuje przedstawicielom związków zawodowych działających w Metrze Warszawskim, ale związkowcy „się boją, że stracą pracę” i nie reagują.

- Mnie już ukarano siedmioma naganami. Po każdej mojej decyzji jako społecznego inspektora pracy była nagana. Kiedy się odwołuję, to mi te nagany zdejmują

- opowiadał.

Według inspektora, nagany mają charakter represji, które z kolei mają go skłonić do milczenia. - Jedną z tych nagan wręczono mi o 23:30 w obecności całej mojej brygady pod dyspozytornią - opowiadał.

Bezpieczeństwo wartowników

Nasz rozmówca wskazał na kolejne zagrożenie związane z pracą wartowników Straży Metra Warszawskiego (SMW), którzy „bez uprawnień SEP muszą wchodzić na tory odstawcze, przy załączonym napięciu na torach głównych, gdzie prowadzi się ruch pasażerski w ciągu dnia”. Podkreślił, że nieprzeszkoleni odpowiednio ludzie są w tej sytuacji narażeni na porażenie prądem.

Ponadto, jak twierdzi inspektor, władze miejskiej spółki są zdania, że „wartowników jest za dużo”.

- Dotychczas chodzili w parach, a już wkrótce (od 16 czerwca) będzie jeden wartownik na sześć stacji. Dodatkowo teraz im wprowadzono chodzenie górą po tzw. czerpniach. Jako Społeczny Inspektor Pracy opiniowałem m.in. plan ochrony metra. On składa się z jednej strony ogólników oraz schematów i instrukcji narzędzi przymusu bezpośredniego, w tym paralizatora, ale wartownikom się go nie pokazuje, bo jest tajny

- tłumaczył.

- Jakby tego było mało, pracownikom SMW nie wydaje się poleceń przez radio, a przez telefon służbowy, więc nie są one dokumentowane – dodaje.

Pociąg bez maszynisty

Kolejne zagrożenie, na które wskazuje inspektor, kryje się we wdrażanym obecnie automatycznym samoczynnym systemie zawracania pociągów. Polega ono na tym, że gdy skład dojeżdża do stacji końcowej w tory odstawcze, maszynista po przełączeniu stacyjki może przejść poprzez wagon do przeciwległej kabiny. Pociąg w tym czasie w trybie automatycznym, kontrolowanym przez system ograniczenia prędkości (SOP) sam wjedzie na peron. – Kiedy ja byłem na próbach, to system SOP-u trzykrotnie zadziałał źle na skutek zwarcia i pociąg pojechał nie w tę stronę, uderzając w kozioł oporowy. Oprócz tego trzykrotnie przejechał semafor na czerwonym świetle. Gdyby ludzie z Siemensa, czy Bombardiera nie byli w kabinie, to pojechałby w diabły, w perony – wspominał. 

Jak dodał, maszynista w sytuacji zamiany kabiny „nie będzie wiedział, czy pociąg jedzie prawidłowo i czy SOP zadziałał, bo on tego nie widzi”. Według naszego rozmówcy, nie ma w tym systemie zabezpieczenia na wypadek zwarcia.

- SOP kontroluje drogę przebiegu i daje decyzje do jazdy przy tym samoczynnym zawracaniu, ale SOP nie jest kontrolowany w odwrotną stronę przez drogę przebiegu. W tych sześciu przypadkach, o których mówiłem nastąpiło zwarcie w infrastrukturze metra, ale może się też zdarzyć w pociągu. Zwróciłem na to uwagę i na razie sprawa jest w zawieszeniu, ale na nowych stacjach ta procedura jest dozwolona, choć dzięki Bogu się jej nie używa

- relacjonował inspektor.

Miasto chce intensyfikacji ruchu

Nasz rozmówca wskazał, że prezydent Warszawy jako właściciel „zmusza zarząd Metra do zwiększenia ilości pociągów w tunelu”, chociaż infrastruktura „nie jest przewidziana na taką ilość pociągów”.

- Jak nie w tym roku, to w przyszłym, będzie w metrze katastrofa. Mówię to z pełną odpowiedzialnością

- przewiduje Jerzy Kur.

Chcąc ustalić kwestie związane z relacjami finansowymi między ratuszem, a Metrem Warszawskim, które mogą rzutować na poziom bezpieczeństwa, skontaktowaliśmy się z wiceprzewodniczącym Rady m. st. Warszawy (od 2017 r.), członkiem Komisji Budżetu i Finansów Dariuszem Figurą (PiS).

Radny wyraził opinię, że „na bezpieczeństwie nie wolno oszczędzać”. - Zysk netto za 2019 r. wyniósł 11,6 mln zł i pozostał w dyspozycji spółki. Danych nt. 2020 r. jeszcze nie ma. Ten zysk mógłby trafić w formie dywidendy do miasta, ale w tym przypadku (za 2019 rok) tak się nie stało. W tej sytuacji, modernizacje infrastruktury zakładowej, które mogłyby podnieść poziom bezpieczeństwa pracowników powinny jak sądzę być finansowane ze środków własnych Metra – ocenił Dariusz Figura.

- Jest jeszcze coś, do czego nie udało mi się dotrzeć, a mianowicie rozliczenia na podstawie umów pomiędzy miastem, a spółką (Metro Warszawskie). Jednak te rozliczenia wynikają z logarytmu – tyle ile Metro przejechało, za tyle ma zapłacone. Jeśli chodzi o inwestycje w Metrze Warszawskim, to są one finansowane przez budżet miasta, ale to jest oddzielny temat

– dodał.

Przyznał, że dotychczas nie docierały do niego informacje wskazujące na zły stan bezpieczeństwa w Metrze.

- Te tematy związane z bezpieczeństwem się nie przebijały, nie wyciekały również do mediów, a jak rozumiem, Metro być może je ukrywa

- podsumował Dariusz Figura.

O przestrzeganie procedur bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim (w tym o liczbę i przyczyny wypadków, aktualne uprawnienia pracowników, sprzęt ochronny i zalecenia Państwowej Inspekcji Pracy) oraz o kwestie związane z finansowaniem miejskiej spółki umożliwiającym ew. modernizację spytaliśmy drogą mailową rzecznika urzędu miasta Warszawy Monikę Beuth-Lutyk oraz rzecznika Metra Warszawskiego Annę Bartoń
Wysłaliśmy także zapytanie do rzecznika prasowego Prokuratury Okręgowej w Warszawie Aleksandry Skrzyniarz z prośbą o informację dot. ustaleń śledczych ws. śmiertelnego wypadku przy Pl. Wilsona.
Do momentu publikacji artykułu żadna z wymienionych instytucji nie udzieliła nam informacji, o które prosiliśmy.

 


Spółka Metro Warszawskie, w mailu przesłanym naszej redakcji 30 lipca 2021 r. odniosła się do treści artykułu, twierdząc, że zawarte w nim tezy „nie znajdują potwierdzenia w rzeczywistości”.

Według spółki, nieprawdą jest stwierdzenie, że „infrastruktura nie jest na taką ilość przewidziana”, użyte w kontekście zwiększenia liczby pociągów w tunelach metra. Obie linie metra w Warszawie zostały zaprojektowane oraz zrealizowane w taki sposób, by zapewnić możliwość prowadzenia ruchu pociągów z następstwem czasu 90 sekund, z prędkością jazdy max. do 80km/godz. Obecnie na linii M1 pociągi kursują z częstotliwością co około 2 minuty 50 sekund (przed pandemią 2 minuty 20 sekund), zaś na linii M2 ruch prowadzony jest z następstwem około 3 minuty 30 sekund (przed pandemią 2 minuty 50 sekund).
Metro wskazuje, że systemy starowania ruchem pociągów znajdujące się na infrastrukturze linii M1 oraz w pociągach „zostały zmodernizowane i dostosowane do prowadzenia ruchu na tzw. >>widzialność elektroniczną<<”. To zdaniem spółki, „umożliwiło zwiększenie prędkości oraz zmniejszenie odstępów pomiędzy składami”.

Metro zaprzecza, jakoby „w sprawie wypadków w stołecznym metrze panuje zmowa milczenia”, podkreślając, że „nie ukrywa informacji o zdarzeniach”. - W związku z wypadkiem na stacji Pl. Wilsona w 2019 roku zgodnie z postanowieniami art. 234 Kodeksu pracy Spółka powiadomiła niezwłocznie właściwego okręgowego inspektora pracy i prokuratora. Równocześnie poinformowane zostały organy założycielskie Spółki – czytamy w mailu skierowanym do redakcji Niezalezna.pl.

Spółka kwestionuje także prawdziwość informacji o siedmiokrotnym ukaraniu naganą Jerzego Kura, nie wspominając przy tym, czy Kur odwoływał się od ew. decyzji o nałożeniu nagany.
- Osoba ta nigdy nie miała udzielonej nagany. Kodeks Pracy art. 237 (11)  § 3 – pracownik wykonujący zadania z zakresu BHP nie może ponosić jakichkolwiek niekorzystnych dla siebie następstw z powodu wykonywania zadań i uprawnień służby BHP – czytamy w oświadczeniu Metra.

Według Metra, „niezgodna ze stanem faktycznym jest zawarta w artykule informacja o braku środków finansowych na modernizacje oraz środki ochrony osobistej”. - Wydatki na te cele corocznie ujmowane są w planie gospodarczym Spółki. Nigdy nie odnotowano braków finansowych w obszarze BHP związanym z  zakupem sprzętu, narzędzi i środków ochrony osobistej – napisano, podkreślając, że „tylko w czasie trwającej epidemii COVID wydatki związane z zabezpieczeniem pracowników w okresie od marca 2020 do maja 2021 wzrosły o kwotę 1.027.905,51 zł.”

Spółka informuje, że „w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa pracy, które są zawarte w artykule, zostało zwołane posiedzenie Komisji BHP”. - Komisja BHP stanowi organ doradczy i opiniodawczy Pracodawcy. Na mocy przepisów Kodeksu pracy w skład Komisji BHP wchodzą przedstawiciele Pracodawcy, Społeczny Inspektor Pracy (pełniący funkcję wiceprzewodniczącego), przedstawiciele związków zawodowych oraz lekarz medycyny pracy, sprawujący profilaktyczną opiekę lekarską nad pracownikami Metra Warszawskiego – podkreślono.

- Komisja BHP dokonała analizy przedstawionych w artykule kwestii związanych z BHP. Zgodnie z protokołem Komisja BHP przeanalizowała i odniosła się do stwierdzeń dotyczących bezpieczeństwa pracy w Metrze Warszawskim, użytych w opublikowanym tekście. Rozpatrzono wszystkie punkty, do których odnosi się artykuł. Komisja szczegółowo omówiła poszczególne zagadnienia, zapoznała się ze zgromadzoną  dokumentacją. Następnie poddano pod głosowanie stanowisko Komisji BHP stwierdzające, że „autor artykułu napisał nieprawdę”, w sprawie obejmującej: wypadek przy pracy z 2018 roku na stacji Politechnika, używanie chodników i rękawic dielektrycznych bez atestów, brak zaświadczeń kwalifikacyjnych „SEP”, brak zaleceń powypadkowych, kwestia szaf wysokiego napięcia, wejścia wartowników w tory odstawcze, działanie systemu SOP w trakcie testów.

Poinformowano, że „Komisja zagłosowała za przyjęciem powyższego stanowiska, oddzielnie dla każdej z tych spraw. Skład komisji wynosił 8 osób, z czego pracodawca dysponował jedynie 4 głosami”.

Zdaniem spółki, w artykule „Żywcem się spalił! Będzie kolejna tragedia w Metrze Warszawskim? Jak nie w tym roku, to w przyszłym” zostały opublikowane „informacje nieprawdziwe i sprzeczne ze stanem faktycznym”, a rozmówca, pełniący funkcję Społecznego Inspektora Pracy „przedstawił tezy, które nie znajdują odzwierciedlenia w posiadanej przez Spółkę Metro Warszawskie dokumentacji”.

Metro twierdzi, że przekazane przez niego informacje „wprowadzały w błąd zarówno autora tekstu, jak i czytelników”.  

 

Źródło: niezalezna.pl

#metro warszawskie #bezpieczeństwo #komunikacja #Jerzy Kur #Dariusz Figura #Rafał Trzaskowski

Przemysław Obłuski
Wczytuję ocenę...
Wczytuję komentarze...



Zobacz więcej
Niezależna TOP 10
Wideo