Żywcem się spalił! Będzie kolejna tragedia w Metrze Warszawskim? „Jak nie w tym roku, to w przyszłym”

Fatalny stan bezpieczeństwa, łamanie procedur i brak pieniędzy na modernizację – taki obraz Metra Warszawskiego nakreślił w rozmowie z Niezalezna.pl społeczny inspektor pracy i wieloletni pracownik tej miejskiej spółki. - Prezydent Warszawy zmusza zarząd Metra do zwiększenia ilości pociągów w tunelu, chociaż infrastruktura nie jest na taką ilość przewidziana. Jak nie w tym roku, to w przyszłym, będzie w metrze katastrofa – alarmuje związkowiec z NSZZ „Solidarność” Jerzy Kur. W Metrze dochodziło już do wypadków, także ze skutkiem śmiertelnym, jednak z relacji naszego rozmówcy wynika, że kolejne mogą być tylko kwestią czasu.

Stacja Metra Centrum
Autor: Filip Blazejowski

Tragedia przy Placu Wilsona

Nocą 14 listopada 2019 r. w obrębie stacji metra Plac Wilsona w Warszawie doszło do poważnego w skutkach wypadku. O godzinie 01:46 dyżurna ruchu została powiadomiona o porażeniu prądem  dwóch energetyków Metra Warszawskiego, którzy prowadzili prace konserwacyjne. Jednego z poszkodowanych przewieziono do szpitala przy Wojskowym Instytucie Medycznym przy ul. Szaserów, drugiego do Szpitala Bielańskiego. Wkrótce okazało się, że jeden z porażonych prądem pracowników zmarł.

Według relacji Zakładowego Społecznego Inspektora Pracy w Metrze Warszawskim (pełniącego swoją funkcję od 25 lat) Jerzego Kura, który jest jednocześnie mistrzem naprawy taboru, energetyk „żywcem się spalił”. Jak relacjonował nasz rozmówca, poparzenia jakich doznał podczas wypadku sięgnęły „ok. 90 proc. powierzchni ciała”.

Media nie informowały o tragicznym w skutkach incydencie, ale jak twierdzi Jerzy Kur, to nie był wyłącznie przypadek, ponieważ na temat warunków pracy w stołecznym metrze panuje zmowa milczenia. Według wiedzy naszego rozmówcy, sprawa śmiertelnego porażenia pracownika metra dotychczas „znajduje się w prokuraturze”. 

Sprzęt bez atestów, pracownicy bez uprawnień

Podobny incydent zdarzył się kilka lat wcześniej. Wówczas wypadek miał miejsce na tzw. podstacji przy stacji metra Politechnika. Na szczęście jego konsekwencje nie były tak poważne jak przy Pl. Wilsona i nie doszło do śmierci pracownika. Jednak, jak podkreśla inspektor, „nie wyciągnięto z tego wniosków”, co zaowocowało brakiem zaleceń, które mogłyby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

- Państwowa Inspekcja Pracy wykryła, że chodniki dielektryczne nie miały atestów od dziesięciu lat, rękawice dielektryczne też od dziesięciu lat nie miały atestów. Metro się tłumaczyło, że nie ma pieniędzy na środki ochrony osobistej

– opowiadał Jerzy Kur.

Ponadto, jak twierdzi nasz rozmówca, „żaden energetyk nie miał uprawnień SEP-owskich (Stowarzyszenia Elektryków Polskich)”. – Całe Metro nie miało! (…) I raptem po tym wypadku wszystkich wysłali na szkolenia SEP – relacjonował.

- Do tragedii na Pl. Wilsona doszło przez to, że wtedy nie było zaleceń i tutaj zostały popełnione cholerne błędy – tłumaczył Jerzy Kur.

Niebezpieczne szafy

W hali elektrowozowni na Kabatach od wielu lat występuje bardzo poważny problem, związany z sygnalizacją zagrożeń. Polega on na tym, że światła umieszczone przy tzw. trzeciej szynie (prądowej) mające pokazywać podanie wysokiego napięcia do pociągu, który ma wyjechać z hali, nie świecą się we właściwym momencie.

Kiedy pierwszy wagon pociągu zbliży się do tunelu, wyłącza się wysokie napięcie i wówczas lampy nie powinny się palić, jednak – jak tłumaczy Jerzy Kur – zdarza się, że system zawodzi, co sprawia, że pociąg niespodziewanie może ruszyć. To z kolei stanowi bezpośrednie zagrożenie życia dla pracowników. 

Przyczyną powtarzających się od lat awarii są zwarcia w tzw. szafach wysokiego napięcia. - Szafy wysokiego napięcia na elektrowozowni nr 1 od 25 lat wielokrotnie ulegały awarii i nikt ich skutecznie nie naprawiał. Oficjalnie problem został zdiagnozowany w 2014 roku, ale od tego czasu przez ich wadliwe funkcjonowanie mogło zginąć wiele osób – przekonuje nasz rozmówca.

- 20 marca br. ponownie doszło do incydentu związanego z nieprawidłową sygnalizacją napięcia. Co się okazuje? Inspektorzy napisali protokół, czyli tzw. notatkę służbową, ale ta notatka została zniszczona przez jednego z dyrektorów

– mówi nam Jerzy Kur. - Pracownicy potwierdzali w rozmowach ze mną, że doszło do takiej sytuacji, jednak notatki w tej sprawie zostały zniszczone – dodaje.

Dopytywany, kto mógł zadecydować o zniszczeniu dokumentacji, nasz rozmówca wskazał na dyrektora taboru. - Okazało się, że kierownik dyspozytorów pięć protokołów z ostatnich lat zabrał. Rozpłynęły się - mówił inspektor.

Pieniędzy nie ma od lat

Jak podkreśla nasz rozmówca, problem tkwi w sfinansowaniu modernizacji instalacji, która jest środkiem trwałym, a w związku z tym spółka powinna ją wykonać z własnych środków. - Mnie już to denerwuje, bo czuję przez kości, że ktoś wreszcie zginie – mówi.

- Metro nie ma swoich środków. Nasze środki w metrze, to są tylko środki amortyzacyjne na pociągi. Za resztę - szyna pęknięta, tunel, inne rzeczy - na to musi dać pieniądze ratusz. My swoich pieniędzy nie mamy. (…) Jedyne pieniądze jakie my dostajemy w preliminarzu, to są pieniądze na amortyzację, na części pociągowe, do drezyn i na nasze pensje. Metro ma jeszcze pieniądze z tyt. występowania jako inwestor zastępczy. Innych pieniędzy nie mamy, ale to są grosze. O resztę pieniędzy musimy występować do miasta – tłumaczy.

Jak dodał, „metro od ośmiu lat prosi miasto o pieniądze na wymianę starych szaf”, jednak bezskutecznie.

Pan Jerzy podkreśla, że wnioski dot. naruszeń zasad BHP regularnie przekazuje przedstawicielom związków zawodowych działających w Metrze Warszawskim, ale związkowcy „się boją, że stracą pracę” i nie reagują.

- Mnie już ukarano siedmioma naganami. Po każdej mojej decyzji jako społecznego inspektora pracy była nagana. Kiedy się odwołuję, to mi te nagany zdejmują

- opowiadał.

Według inspektora, nagany mają charakter represji, które z kolei mają go skłonić do milczenia. - Jedną z tych nagan wręczono mi o 23:30 w obecności całej mojej brygady pod dyspozytornią - opowiadał.

Bezpieczeństwo wartowników

Nasz rozmówca wskazał na kolejne zagrożenie związane z pracą wartowników Straży Metra Warszawskiego (SMW), którzy „bez uprawnień SEP muszą wchodzić na tory odstawcze, przy załączonym napięciu na torach głównych, gdzie prowadzi się ruch pasażerski w ciągu dnia”. Podkreślił, że nieprzeszkoleni odpowiednio ludzie są w tej sytuacji narażeni na porażenie prądem.

Ponadto, jak twierdzi inspektor, władze miejskiej spółki są zdania, że „wartowników jest za dużo”.

- Dotychczas chodzili w parach, a już wkrótce (od 16 czerwca) będzie jeden wartownik na sześć stacji. Dodatkowo teraz im wprowadzono chodzenie górą po tzw. czerpniach. Jako Społeczny Inspektor Pracy opiniowałem m.in. plan ochrony metra. On składa się z jednej strony ogólników oraz schematów i instrukcji narzędzi przymusu bezpośredniego, w tym paralizatora, ale wartownikom się go nie pokazuje, bo jest tajny

- tłumaczył.

- Jakby tego było mało, pracownikom SMW nie wydaje się poleceń przez radio, a przez telefon służbowy, więc nie są one dokumentowane – dodaje.

Pociąg bez maszynisty

Kolejne zagrożenie, na które wskazuje inspektor, kryje się we wdrażanym obecnie automatycznym samoczynnym systemie zawracania pociągów. Polega ono na tym, że gdy skład dojeżdża do stacji końcowej w tory odstawcze, maszynista po przełączeniu stacyjki może przejść poprzez wagon do przeciwległej kabiny. Pociąg w tym czasie w trybie automatycznym, kontrolowanym przez system ograniczenia prędkości (SOP) sam wjedzie na peron. – Kiedy ja byłem na próbach, to system SOP-u trzykrotnie zadziałał źle na skutek zwarcia i pociąg pojechał nie w tę stronę, uderzając w kozioł oporowy. Oprócz tego trzykrotnie przejechał semafor na czerwonym świetle. Gdyby ludzie z Siemensa, czy Bombardiera nie byli w kabinie, to pojechałby w diabły, w perony – wspominał. 

Jak dodał, maszynista w sytuacji zamiany kabiny „nie będzie wiedział, czy pociąg jedzie prawidłowo i czy SOP zadziałał, bo on tego nie widzi”. Według naszego rozmówcy, nie ma w tym systemie zabezpieczenia na wypadek zwarcia.

- SOP kontroluje drogę przebiegu i daje decyzje do jazdy przy tym samoczynnym zawracaniu, ale SOP nie jest kontrolowany w odwrotną stronę przez drogę przebiegu. W tych sześciu przypadkach, o których mówiłem nastąpiło zwarcie w infrastrukturze metra, ale może się też zdarzyć w pociągu. Zwróciłem na to uwagę i na razie sprawa jest w zawieszeniu, ale na nowych stacjach ta procedura jest dozwolona, choć dzięki Bogu się jej nie używa

- relacjonował inspektor.

Miasto chce intensyfikacji ruchu

Nasz rozmówca wskazał, że prezydent Warszawy jako właściciel „zmusza zarząd Metra do zwiększenia ilości pociągów w tunelu”, chociaż infrastruktura „nie jest przewidziana na taką ilość pociągów”.

- Jak nie w tym roku, to w przyszłym, będzie w metrze katastrofa. Mówię to z pełną odpowiedzialnością

- przewiduje Jerzy Kur.

Chcąc ustalić kwestie związane z relacjami finansowymi między ratuszem, a Metrem Warszawskim, które mogą rzutować na poziom bezpieczeństwa, skontaktowaliśmy się z wiceprzewodniczącym Rady m. st. Warszawy (od 2017 r.), członkiem Komisji Budżetu i Finansów Dariuszem Figurą (PiS).

Radny wyraził opinię, że „na bezpieczeństwie nie wolno oszczędzać”. - Zysk netto za 2019 r. wyniósł 11,6 mln zł i pozostał w dyspozycji spółki. Danych nt. 2020 r. jeszcze nie ma. Ten zysk mógłby trafić w formie dywidendy do miasta, ale w tym przypadku (za 2019 rok) tak się nie stało. W tej sytuacji, modernizacje infrastruktury zakładowej, które mogłyby podnieść poziom bezpieczeństwa pracowników powinny jak sądzę być finansowane ze środków własnych Metra – ocenił Dariusz Figura.

- Jest jeszcze coś, do czego nie udało mi się dotrzeć, a mianowicie rozliczenia na podstawie umów pomiędzy miastem, a spółką (Metro Warszawskie). Jednak te rozliczenia wynikają z logarytmu – tyle ile Metro przejechało, za tyle ma zapłacone. Jeśli chodzi o inwestycje w Metrze Warszawskim, to są one finansowane przez budżet miasta, ale to jest oddzielny temat

– dodał.

Przyznał, że dotychczas nie docierały do niego informacje wskazujące na zły stan bezpieczeństwa w Metrze.

- Te tematy związane z bezpieczeństwem się nie przebijały, nie wyciekały również do mediów, a jak rozumiem, Metro być może je ukrywa

- podsumował Dariusz Figura.

O przestrzeganie procedur bezpieczeństwa w Metrze Warszawskim (w tym o liczbę i przyczyny wypadków, aktualne uprawnienia pracowników, sprzęt ochronny i zalecenia Państwowej Inspekcji Pracy) oraz o kwestie związane z finansowaniem miejskiej spółki umożliwiającym ew. modernizację spytaliśmy drogą mailową rzecznika urzędu miasta Warszawy Monikę Beuth-Lutyk oraz rzecznika Metra Warszawskiego Annę Bartoń
Wysłaliśmy także zapytanie do rzecznika prasowego Prokuratury Okręgowej w Warszawie Aleksandry Skrzyniarz z prośbą o informację dot. ustaleń śledczych ws. śmiertelnego wypadku przy Pl. Wilsona.
Do momentu publikacji artykułu żadna z wymienionych instytucji nie udzieliła nam informacji, o które prosiliśmy.

 

Źródło: niezalezna.pl

#Rafał Trzaskowski #Dariusz Figura #Jerzy Kur #komunikacja #bezpieczeństwo #metro warszawskie

Przemysław Obłuski
Wczytuję komentarze...



Zobacz więcej
Niezależna TOP 10
Wideo