Smoleńsk: jak powinien wyglądać raport o katastrofie

„Gazeta Polska” porównała raporty MAK i komisji Millera z raportami wysyłanymi do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Wniosek: zarówno rosyjskiemu, jak i polskiemu dokumentowi bliżej do politycznych, pseudonaukowych agitek niż do

freeepublic.com; Przyczyny katastrofy nad Lockerbie ustalono m.in. dzięki drobiazgowej rekonstrukcji wraku
„Gazeta Polska” porównała raporty MAK i komisji Millera z raportami wysyłanymi do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Wniosek: zarówno rosyjskiemu, jak i polskiemu dokumentowi bliżej do politycznych, pseudonaukowych agitek niż do rzetelnych raportów.

Przeczytaliśmy dokładnie kilkanaście raportów dotyczących znanych katastrof lotniczych. Wszystkie te dokumenty – przygotowane w tak różnych krajach jak Korea Płd., Francja, Indie czy Wielka Brytania – łączy profesjonalizm opisywanych badań i rzetelne podejście do sposobu prezentacji treści. Porównaliśmy też raport MAK z innymi rosyjskimi raportami (wysłanymi do ICAO) opisującymi katastrofy lotnicze – nawet przy nich dokument w sprawie Smoleńska wygląda jak meldunek propagandowy.

Tysiące zdjęć, setki badań

Najbardziej uderza skala i forma działań podejmowanych przy wyjaśnianiu katastrof na świecie oraz precyzyjny opis tych czynności zawarty w raportach. Dokument dotyczący tragicznego wypadku francuskiego airbusa lecącego w czerwcu 2009 r. z Rio de Janeiro do Paryża (zginęło 228 osób) dokładnie ukazuje skomplikowany proces wydobywania części samolotu z dna Oceanu Atlantyckiego, w którego wody spadła maszyna, i rekonstrukcji wraku. Użyto do tego specjalnych machin podwodnych i zaawansowanego sprzętu radiolokacyjnego. Z raportu dowiadujemy się, że pod wodą wykonano aż 85 tys. zdjęć – po to, jak czytamy, „aby przyjrzeć się kilkakrotnie każdemu kawałkowi szczątków z różnych kierunków”. Przypomnijmy, że zdjęcia do raportu Millera wzięto z internetu, od prokremlowskiego rosyjskiego dziennikarza Siergieja Amielina, a polscy i rosyjscy eksperci nie potrafili nawet dokładnie zmierzyć fragmentu oderwanego skrzydła Tu-154 (Rosjanie w pierwotnej wersji raportu MAK twierdzili, że jest to 4,7 m, a Polacy – od 6,1 do 6,7 m). Nie mówiąc o tym, że w przypadku francuskiego samolotu wydobyto z dna oceanu czarne skrzynki, przy czym ich poszukiwania dokładnie opisano, podczas gdy w raportach MAK i Millera znajduje się lakoniczna informacja, że rejestrator lotu K3–63 polskiego tupolewa nie został w Smoleńsku odnaleziony. Nie podano nawet, czy podjęto próbę odszukania urządzenia i jakie mogły być powody jego zniknięcia...

W raporcie o katastrofie airbusa jest też przeprowadzona analiza deformacji części samolotu – coś, co w przypadku Smoleńska, wyręczając polskich i rosyjskich ekspertów rządowych, musieli przeprowadzić niezależni naukowcy (m.in. dr inż. Wacław Berczyński i prof. Jan Obrębski) i co pozwoliło im na postawienie tezy o eksplozji wewnątrz samolotu.

Podobnie skonstruowany jest raport sporządzony po wypadku samolotu szwajcarskich linii Swissair nad kanadyjskimi wodami Oceanu Atlantyckiego. Ponieważ do katastrofy doprowadził pożar, autorzy dokumentu odtworzyli ok. 90 proc. przewodów elektrycznych maszyny, liczących – uwaga – ok. 250 km (wcześniej, jak czytamy w raporcie, skatalogowano i opisano każdy z ok. 3 tys. znalezionych na dnie oceanu fragmentów). W raportach MAK i Millera na temat systemu elektrycznego Tu-154 nie znajdziemy ani słowa (o próbie rekonstrukcji tego systemu nie wspominając), choć na Konferencji Smoleńskiej prof. Jacek Gieras, światowej sławy specjalista w dziedzinie maszyn elektrycznych, elektromagnetyzmu oraz napędów elektrycznych, wygłosił dwa referaty wskazujące na konieczność takich badań („Ocena, technika badań oraz możliwość awarii systemu elektroenergetycznego samolotu Tu-154M” i „Hipoteza eksplozji w zewnętrznym zbiorniku paliwa lewego skrzydła na skutek zapłonu elektrycznego mieszanki paliwo-powietrze”).

Nawet Chińczycy nie bali się prawdy

W wyniku oddania śledztwa w ręce MAK i sporządzenia przez Rosjan fałszywych stenogramów rozmów w kokpicie w świat poszła wiadomość, że polscy piloci chcieli za wszelką cenę lądować we mgle. Rosjanie ukryli m.in. fakt, że dowódca Tu-154 kpt. Arkadiusz Protasiuk podjął na przepisowej wysokości 100 m decyzję o przerwaniu podejścia do lądowania i odejściu na tzw. drugi krąg (Protasiuk powiedział „Odchodzimy”, po czym komenda ta została potwierdzona przez II pilota, mjr. Roberta Grzywnę). Rosyjscy „specjaliści” błędnie odczytali także inne wypowiedzi nagrane w kokpicie. Dotyczy to np. słów: „wkurzy się, jeśli... [niezrozumiałe]... jedna mila od pasa”, które posłużyły MAK do obciążenia odpowiedzialnością za tragedię śp. Lecha Kaczyńskiego. W rzeczywistości w kabinie pilotów padło wówczas zdanie: „Powiedz, że jeszcze jedna mila od osi została”.

W raportach z całego świata, z którymi zapoznała się „GP”, rzuca się w oczy kooperacja różnych państw przy wyjaśnianiu wypadków z udziałem kilku stron – nawet w przypadku tak wrogich wobec siebie jak Chińska Republika Ludowa i Korea Płd. W koreańskim raporcie opisującym katastrofę chińskiego samolotu na terenie Korei, a dokładniej w opisie badań nagrań z kokpitu, czytamy: „Transkrypcja nagrań z rejestratora rozmów (CVR) została dokonana w laboratorium analitycznym KAIB [koreańska komisja badająca wypadki lotnicze – przyp. „GP”] wspólnym wysiłkiem KAIB, CAAC [chińska instytucja zajmująca się katastrofami powietrznymi – przyp. „GP”] i NTSB [amerykańska rządowa organizacja odpowiedzialna za badanie wypadków komunikacyjnych – przyp. „GP”]. Podczas publicznego wysłuchania w Busan w listopadzie 2002 r. zauważono pewne różnice pomiędzy zapisami z wieży lotów a transkrypcją CVR, więc przedstawiciele trzech krajów zgodzili się zwołać spotkanie w siedzibie NTSB, by przeanalizować te rozbieżności”. Po spotkaniu trzy strony pod rozjemczym kierownictwem Amerykanów przedstawiły swoje poprawki, uzgadniając, że zostaną one dołączone do raportu końcowego. Gdyby tak postąpiono podczas prac nad raportem MAK, jego wydźwięk byłby całkowicie inny.

Wspólne badania prowadzono także po katastrofie nad Lockerbie, która – jak się okazało – była wynikiem zamachu terrorystycznego. Dojście do prawdziwej przyczyny tragedii było bowiem możliwe nie tylko dzięki drobiazgowej, trójwymiarowej rekonstrukcji wraku przy użyciu kilkunastu tysięcy elementów (szczegółową analizę ich zniszczeń, wraz z odpowiednimi konkluzjami, zawarto w końcowym raporcie), lecz także szerokiej współpracy międzynarodowej. Raport dotyczący Lockerbie opisuje m.in., jak skrupulatne badania silników przeprowadzone przez amerykańską firmę Pratt and Whitney potwierdziły hipotezę eksplozji w samolocie (w raporcie Millera jedyne zdanie poświęcone możliwości wybuchu brzmi: „nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych ani paliwa lotniczego”).

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną różnicę: w raporcie na temat katastrofy tureckiego boeinga, który w 2009 r. rozbił się z winy pilotów w Amsterdamie, zaznaczono, że szkic raportu przed opublikowaniem jego ostatecznej wersji dostały do konsultacji rodziny zmarłej załogi. Kiedy Rosjanie z MAK i Polacy z komisji Millera ogłaszali swoje rewelacje na temat katastrofy smoleńskiej, zawierające bezpodstawne oskarżenia pilotów i gen. Andrzeja Błasika, ich bliscy poznali szokującą treść tych dokumentów dopiero po ich publikacji, wraz z dziennikarzami oraz całą opinią publiczną. I to mimo faktu, że rodziny ofiar prosiły Donalda Tuska, by umożliwiono im wcześniejsze zapoznanie się z zawartością raportu.

Alkoholowa manipulacja Kremla

Jeden z najbardziej znanych, a przy okazji najbardziej lapidarnych fragmentów raportu MAK brzmi następująco: „Dodatkowo w opinii eksperta Nr 37 zawarta jest informacja o wykryciu u Dowódcy SP Rzeczpospolitej Polskiej [gen. Andrzeja Błasika – przyp. »GP«] alkoholu etylowego »we krwi w stężeniu – 0,6‰, co odpowiada lekkiemu zatruciu alkoholowemu, w nerce alkoholu etylowego nie wykryto«. Stąd też wynika, że najprawdopodobniej alkohol został spożyty w czasie lotu”.

Nie dodano oczywiście – z przyczyn propagandowych – że ta niewielka ilość alkoholu etylowego (etanolu) została najprawdopodobniej wytworzona po śmierci gen. Błasika w wyniku procesów gnilnych. O czymś takim jak alkohol endogeniczny, bo tak nazywa się alkohol powstały z powodu rozkładu ciała, w ogóle się zresztą w smoleńskim raporcie MAK nie mówi.

A oto jak niemal identyczną informację podano w kanadyjskim raporcie o wspominanej już wcześniej katastrofie szwajcarskiego samolotu nad Oceanem Atlantyckim: „Nie jest niczym niezwykłym, że w trakcie testów toksykologicznych próbek tkanek ofiar katastrof lotniczych wykrywa się etanol. Pośmiertna produkcja etanolu to wynik działań bakterii i część procesu gnilnego. Obecność etanolu zależy od różnych czynników, jak rodzaj i stan próbek; wpływ warunków środowiskowych na próbki tkanek; czas odnalezienia próbek (...). Aby potwierdzić obecność odpowiednich warunków do pojawienia się tego zjawiska, przetestowano próbki pobrane od osób, które nie mogły spożywać alkoholu ze względu na wiek lub uwarunkowania kulturowe. Na sześć tych próbek pięć dało wynik pozytywny. Szczątki pilotów przebadano na obecność alkoholu i narkotyków; narkotyków nie wykryto. Nic nie wskazywało, by któryś z pilotów spożywał alkohol przed lotem lub w jego trakcie. U obu pilotów uzyskano pozytywne wyniki w badaniach na obecność etanolu; rezultat ten może być wynikiem albo spożycia alkoholu przed śmiercią, albo jego pośmiertnej produkcji. Wyniki uzyskane z próbek pochodzących od innych osób potwierdziły, że istniały warunki do pośmiertnej produkcji alkoholu”. Wymowa tych zdań, wyczerpująco i naukowo opisujących takie same fakty, jest więc zupełnie inna niż w przypadku raportu MAK – nie mówiąc już o zastosowaniu przez Kanadyjczyków badań porównawczych.

Charakterystyczne jednak, że nawet w innych rosyjskich raportach przygotowanych przez MAK fragmenty o etanolu w ciele ofiar wyglądają inaczej niż prymitywny atak na gen. Błasika. W dokumencie poświęconym katastrofie rosyjskiego Boeinga-737 w Permie w 2008 r. znajdujemy taki oto opis wyników badań na obecność alkoholu: „Analiza przebiegła w następujących etapach: 1. Analiza fragmentów ciał pilotów przeprowadzona we wrześniu, 2. Analiza porównawcza niektórych z tych fragmentów przeprowadzona w październiku, 3. Analiza fragmentów ciał stewardes przeprowadzona we wrześniu i analiza porównawcza niektórych z tych fragmentów przeprowadzona w październiku, 4. Analiza porównawcza fragmentów ciał ośmiorga dzieci przeprowadzona we wrześniu i w październiku, 5. Druga analiza ciała dorosłego pasażera (pierwszej dokonano 15–16 września). (...) Średni poziom alkoholu endogenicznego w ciałach pasażerów, którzy nie spożywali alkoholu przed lotem, wyniósł 0,62‰ w wyizolowanych próbkach i 0,23‰ w innych fragmentach. Średni poziom etanolu w wyizolowanych fragmentach (1,08‰) i częściach fragmentów (1,19‰) ciała pierwszego pilota był znacząco wyższy od wymienionych wyżej średnich wartości, co potwierdza obecność alkoholu etylowego przed jego śmiercią. (...) Średni poziom alkoholu w wyizolowanych próbkach i fragmentach ciał` innych członków załogi (drugiego pilota i stewardes) nie przekraczał przeciętnego poziomu nowo wytworzonego alkoholu, co pozwala założyć brak obecności alkoholu w ich ciałach przed śmiercią”.

A zatem podczas badania katastrof z udziałem rosyjskich pilotów MAK trzyma się standardów światowych w analizach toksykologicznych.

Rosyjscy i polscy eksperci od psychologii

Dwa rosyjskie raporty MAK, które czytaliśmy – pierwszy cytowany wyżej i dotyczący katastrofy w Permie oraz drugi na temat wypadku airbusa linii Siberia Airlines pod Irkuckiem w 2006 r. – są znacznie dokładniejsze niż raport smoleński, choćby w kwestii symulacji matematycznych. Żaden z nich nie zawiera również tak jawnych manipulacji liczbami czy wykresami.

Jest jednak wspólna cecha łącząca wszystkie raporty MAK oraz polski raport Millera, a przy tym odróżniająca je od innych tego typu dokumentów na całym świecie. Chodzi o obszerne analizy psychologiczne załogi, służące z reguły do wymyślania różnych procesów zachodzących rzekomo w głowach pilotów i tłumaczących w najbardziej wygodny sposób niewyjaśnione okoliczności katastrof.

W smoleńskim raporcie MAK kwestiom stanu psychicznego pilotów poświęcono aż siedem stron; równie długa analiza psychologiczna znalazła się w raporcie Millera (słynne „tunelowanie poznawcze”, w które wpaść miał kpt. Arkadiusz Protasiuk). Rosyjski raport o katastrofie w Permie prócz opisu stanu psychicznego załogi zawiera również kilka kuriozalnych tabelek, na których przedstawiono w formie liczb i słupków... zmieniający się poziom stresu u pierwszego i drugiego pilota. Tabelki stworzył psycholog, który wsłuchiwał się w nagrania z kokpitu. Z kolei autorzy raportu o katastrofie w Irkucku aż na trzech stronach opisują tajemnicze zjawisko „przedwczesnej mentalnej demobilizacji”, w którą miała popaść załoga samolotu przed wypadkiem.

Porównajmy tę sytuację z raportami wytworzonymi w innych częściach świata. Koreański raport na temat katastrofy chińskiego airbusa nie poświęca analizie psychologicznej załogi nawet jednego zdania. To samo dotyczy francuskiego raportu w sprawie airbusa, który w 2009 r. lecąc z Brazylii do Paryża, spadł do Oceanu Atlantyckiego. Dosłownie kilka słów o „socjopsychologicznych czynnikach”, które mogły zakłócić współpracę załogi, znalazło się w hinduskim raporcie o boeingu, który w maju 2010 r. rozbił się w Mangalore. Hiszpański raport dotyczący wypadku samolotu McDonnell Douglas w 2008 r. to zaledwie kilka zdań „psychologii” – o tym, że pilot mógł przeoczyć sygnał alarmowy, gdyż wykonywał swoje zadania zbyt automatycznie. Kanadyjski raport o szwajcarskim samolocie i holenderski o tureckim – oba cytowane już wcześniej (jak również kilka innych raportów, o których nie wspomnieliśmy w tekście z braku miejsca) – także całkowicie pomijają temat analizy psychologicznej załogi i jej domniemanego stanu mentalnego.

 

 



Źródło: Gazeta Polska

Leszek Misiak,Grzegorz Wierzchołowski
Wczytuję ocenę...
Wczytuję komentarze...



Zobacz więcej
Niezależna TOP 10
Wideo