Stolica korupcji

  

„Afera mostowa”, „tunel Piskorskiego”, a obecnie katastrofa na budowie metra i niejasności związane z tą i innymi inwestycjami układają się w powiązany ze sobą ciąg wydarzeń, który doskonale ukazuje przyczyny i istotę korupcyjnych patologii, trawiących całą III RP. W stolicy można je dostrzec szczególnie wyraźnie z kilku powodów. Po pierwsze, Warszawa jest najzamożniejszą częścią kraju. To tu robi się największe interesy, a wchodzące w grę pieniądze są znacznie większe od tych, które dostępne są w innych regionach. Po drugie, rządzi nią od 20 lat niemal niezmienny układ polityczno-personalny, tkwiący korzeniami jeszcze w dawnej Unii Wolności.

Jedyną przerwą w panowaniu koalicji UW, potem PO, z SLD były te trzy lata, gdy na czele władz miasta stał Lech Kaczyński (kadencja ulega skróceniu, gdyż został prezydentem Polski). To zbyt krótko, by zlikwidować źródła korupcji, sięgnąć do głębokich przyczyn tego zjawiska i przeprowadzić wszystkie konieczne zmiany organizacyjne i personalne. Odziedziczył wszak skażony patologią aparat urzędniczy, w którym mógł dokonać jedynie powierzchownych zmian. A w dodatku procesy inwestycyjne i związane z nimi procedury przetargowe są najczęściej wieloletnie. Dlatego w ciągu trzech zaledwie lat możliwe było jedynie ograniczenie, a nie pełne wyplenienie patologii. Jej korzenie przetrwały ten krótki okres niesprzyjających warunków zewnętrznych i gdy tylko nastąpił powrót do władzy poprzedniego układu, zjawisko mogło rozlać się ponownie równie szeroko jak wcześniej.

W rezultacie Warszawa zajmuje pierwsze miejsce w Europie w długości korków. Zbudowano w niej trzy przepłacone mosty, w dodatku bez właściwych tras dojazdowych. Stolica posiada najdroższą drogę w Polsce, która choć kosztowała 2 mld zł, wymagała jednak dodatkowych prac. A na najnowszym moście za miliard złotych prawie nie ma ruchu. Ma też jedyny chyba na świecie tunel wybudowany nie w poprzek, ale wzdłuż rzeki, w dodatku w cenie dwóch mostów…

Jak to się zaczęło?

Życiorys pierwszego prezydenta stolicy, od którego wypada zacząć historię warszawskich afer, jest jedną z wielu biograficznych klamr, płynnie łączących III RP z PRL-em. Marcin Święcicki, który objął to stanowisko z ramienia Unii Wolności w 1994 r., był bowiem nie tylko członkiem PZPR od 1974 r. do samego końca, ale nawet sekretarzem jej Komitetu Centralnego.

Władzę nad miastem przejęła wówczas koalicja UW–SLD, która trwa do dzisiaj z Unią przekształconą w Platformę. Sam Święcicki przeszedł zresztą w 2011 r. do PO i został jej posłem.

To on firmował dwa wielkie, ściśle ze sobą związane projekty – Trasy Świętokrzyskiej i Portu Praskiego. Ich nieoczekiwaną konsekwencją po kilkunastu latach stała się właśnie sierpniowa katastrofa na budowie metra.

Matka wszystkich afer

Port Praski miał stać się nową dzielnicą stolicy. W połowie lat. 90 Święcicki snuł wizje atrakcyjnego centrum mieszkaniowego i handlowego, z nowoczesną architekturą i zielenią, które miało powstać na terenach opuszczonego od lat portu. Deweloperem miała być spółka Elektrim, której miasto oddało na ten cel 38 ha ziemi. Elektrim miał w zamian sfinansować most Świętokrzyski, by zapewnić dojazd do nowej dzielnicy.

Port Praski do dziś jest zarośniętym krzakami pustkowiem. Elektrim wyłożył na most tylko 60 mln zł, a kolejne 100 mln zł zapłaciło miasto. Koszty budowy prokuratura uznała za zawyżone i taki był początek ciągu trwających do dziś wielkich warszawskich afer. A ponieważ most zaprojektowano wyłącznie jako dojazd do Portu Praskiego, to nie jest on praktycznie połączony z układem komunikacyjnym miasta i nie przyczynia się do rozwiązania jego problemów.

Wręcz przeciwnie – stworzył nowe. Po drugiej stronie Wisły biegnie bowiem najważniejsza trasa komunikacyjna Warszawy, łącząca północ i południe miasta – Wisłostrada. Wylot mostu ją zablokował i następny prezydent, Paweł Piskorski, zdecydował, że należy wprowadzić Wisłostradę pod ziemię. Tak doszło do wybudowania w latach 2001–2003 tunelu wzdłuż rzeki o długości 900 m. Początkowo miał on kosztować
80 mln zł, ale ostatecznie miasto wydało nań 210 mln zł.

Podobnie sztucznie zawyżone miały być ceny mostów Świętokrzyskiego i Siekierkowskiego. „Układ mostowy jest symbolem korupcji w Warszawie” – mówił później Lech Kaczyński, który jako prezydent stolicy domagał się wyjaśnienia kulis afery i złożył w tej sprawie zawiadomienie do prokuratury.

Elektrim jest najważniejszy

Gdy projektowano II linię metra, mającą połączyć zachód i wschód miasta, tunel i Port Praski znalazły się dokładnie na jej drodze. Wszędzie na świecie drążenie metra pod ziemią jest wymuszone istniejącą gęstą zabudową. Gdzie to tylko możliwe, kolejki miejskie biegną po powierzchni lub na estakadach, co oczywiście jest znacznie tańsze. Dlaczego zatem metro miało w ogóle być schowane w tunelu pod niezagospodarowanymi terenami Portu? Logiczniejsze i korzystniejsze z punktu widzenia interesów miasta byłoby puszczenie go po powierzchni i dostosowanie doń projektowanej tam zabudowy. Tyle że wtedy spadłyby znacznie wartość terenu i zyski dewelopera…

W najwcześniejszych projektach metra rozważano dwa rozwiązania przeprawy przez rzekę: pod i nad Wisłą. Wielu specjalistów (już w latach 70.) uważało, że metro powinno wyjść na powierzchnię i przeciąć Wisłę po wiadukcie. Co zatem przesądziło o wyborze trasy pod dnem rzeki, znacznie droższej i – jak pokazała katastrofa – niebezpieczniejszej?

Wszak jeszcze podczas projektowania mostu Świętokrzyskiego analizowano możliwość poprowadzenia metra pod jezdnią mostu. Wygrał jednak interes dewelopera: zrezygnowano z połączenia przeprawy metra z mostem Świętokrzyskim, bo chciano go wybudować jak najszybciej i najtaniej.

Dlaczego jednak nie mógł w takim razie powstać osobny most dla kolejki miejskiej? Znowu pierwszeństwo uzyskała inwestycja Elektrimu: „Rozwiązanie z wiaduktem i mostem… byłoby sprzeczne z koncepcją zagospodarowania tego rejonu w projekcie Planu Miejscowego Portu Praskiego” – brzmi zapis w studium wykonalności metra.

Postanowiono więc ostatecznie poprowadzić II linię metra pod dnem Wisły i pod „tunelem Piskorskiego”, co skomplikowało projekt, podniosło koszty, a ostatecznie przyczyniło się prawdopodobnie do zalania budowy. Nastąpiło ono bowiem dokładnie na przecięciu trasy metra ze znajdującym się 7 m nad nią tunelem. To tam, podczas budowy stacji Powiśle, natrafiono na prawdziwą podziemną rzekę. Na stację wlały się tysiące metrów sześciennych wody. Musiano ją następnie zalać do końca, z całym znajdującym się tam sprzętem, by zabezpieczyć ją przed zawaleniem i uniemożliwić dalsze wymywanie gruntu. Zostały też zalane odcinki tunelu metra, a w dodatku woda wypłukała ziemię spod tunelu Wisłostrady, który musiał zostać zamknięty dla ruchu samochodowego. Zamknięto nawet na jeden dzień most Świętokrzyski w związku z podejrzeniem, że mogą być zagrożone jego pylony, znajdujące się również w pobliżu miejsca katastrofy.

Paraliż miasta?

Trwają badania jej przyczyn, ale już teraz można powiedzieć, że decyzja o podziemnym biegu metra w tym rejonie była błędna. Gdyby metro wychodziło ze skarpy Wisły nad taflą rzeki i przecinało ją po moście, do awarii przecież by nie doszło, a i koszty budowy byłyby znacznie niższe. Zresztą, rozmiaru katastrofy nie możemy jeszcze w pełni ocenić. Prowadzone teraz analizy wskażą, skąd pojawiły się takie ilości wody oraz czy i jak można zabezpieczyć budowę metra i tunel Wisłostrady. Eksperci mówią o zastrzykach cementowych, które wypełnią ubytki po wypłukanym piasku, i o mrożeniu gruntu. Obie metody są jednak tak czasochłonne, że usuwanie awarii i odbudowa stacji potrwają zapewne rok.

Co gorsza, nie ma gwarancji, że budowniczy w ogóle będą sobie w stanie poradzić z zagrożeniem. Jeśli koszty okazałyby się zaporowe, może dojść nawet do konieczności zmiany trasy metra, a „tunel Piskorskiego” może okazać się niemożliwy do uratowania. W najczarniejszym scenariuszu zagrożony może być nie tylko tunel, ale i przyczółki mostu Świętokrzyskiego oraz budynki na skarpie.

Nie wiadomo, czy feralny tunel nie jest w ogóle sam bezpośrednią przyczyną katastrofy. Badania geologiczne dla II linii metra prowadzono bowiem w latach 2003–2004, zatem tuż po jego zakończeniu. Tymczasem leży on w poprzek warstw wodonośnych, którymi woda spływa z nieodległej skarpy wiślanej. Jest zatem możliwe, że badania nie oddają obecnego stanu. Spływająca woda, zatamowana przez ściany tunelu Wisłostrady, mogła tam bowiem przez lata utworzyć rodzaj podziemnego zbiornika.

Może się zatem ostatecznie okazać, że tańsze będzie jednak wybudowanie mostu dla metra… A na razie awaria może kosztować nawet miliard złotych, co oznacza wzrost kosztów budowy aż o 25 proc., gdyż miały one wynieść 4,1 mld zł. Także przez rok może być zamknięta Wisłostrada, a zabezpieczenie jej tunelu może kosztować kolejne setki milionów. Oznacza to też paraliż ruchu w całym mieście.

Kto za to wszystko zapłaci? Jak zresztą wycenić koszmar komunikacyjny i miliony straconych godzin?

Oczywiście zapłacą przede wszystkim mieszkańcy stolicy, ale pośrednio wszyscy podatnicy. Czas więc odpowiedzieć na pytanie, dlaczego Warszawa jest tak źle zarządzana i kto na tym zyskuje?

Mechanizm korupcji

O tym, że w stolicy króluje korupcja, mówiono głośno od dawna. Istnieje wiele wskazujących na nią poszlak i dowodów pośrednich, jednak niewiele śledztw udało się prokuraturze zakończyć sukcesem. Afera mostowa jako pierwsza ujawniła istnienie powiązań pomiędzy urzędnikami, politykami PO i SLD i firmami budowlanymi, które uzyskiwały od miasta lukratywne zlecenia.

Jej mechanizm wyszedł na jaw w 2003 r., gdy okazało się, że spółka nadzorująca dwie największe stołeczne inwestycje – mosty Świętokrzyski i Siekierkowski – należy do Wojciecha Ławniczaka, b. męża kierującej komisją budżetową miasta Małgorzaty Ławniczak-Hertel. Jej drugi mąż – Jerzy Hertel, poseł PO – był z kolei wysokim rangą urzędnikiem miejskim nadzorującym budowę mostów.

Ale bohaterów afery było o wiele więcej. Nie mówiąc już o członkach „układu warszawskiego” – lokalnych politykach UW, PO i SLD, którzy rządzą stolicą od 20 lat i odpowiadają za co najmniej kilkanaście większych i mniejszych afer związanych z warszawskimi inwestycjami. Gdy w 2006 r. prokuratura przesłała do sądu akt oskarżenia w jednej tylko sprawie korupcyjnej, to znalazło się w nim 16 oskarżonych, 37 zarzutów i kilka mln zł łapówek. Niektóre śledztwa trwają zresztą do tej pory, choć większość wygaszono po dojściu do władzy PO w 2007 r.

Całość artykułu w tygodniku “Gazeta Polska”



Wczytuję ocenę...

Promuj niezależne media! Podaj dalej ten artykuł na Facebooku i Twitterze


Wczytuję komentarze...

Amerykanie wysyłają kolejnych żołnierzy na Bliski Wschód

Zdjęcie ilustracyjne / By Spc. James P. Hunt (on duty) - DoD images. See also the news siory., Domena publiczna, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2250505

  

USA wyślą 1000 dodatkowych żołnierzy na Bliski Wschód w "celach obronnych" - poinformował w poniedziałek p.o. sekretarza obrony Patrick Shanahan. Powołał się przy tym na zagrożenie ze strony Iranu.

"Posunięcie to ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i zdrowia naszego personelu wojskowego rozmieszczonego w tym rejonie i ochronę naszych interesów narodowych"

- powiedział Shanahan dodając, że "Stany Zjednoczone nie dążą do zaangażowania się w konflikt z Iranem".

Podkreślił, że "ostatnie irańskie ataki potwierdziły wiarygodne i pewne dane wywiadowcze, jakie otrzymaliśmy na temat wrogich działań sił irańskich i kontrolowanych przez nie ugrupowań, które zagrażają personelowi USA i ich interesom w całym regionie".

Shanahan nie sprecyzował gdzie zostaną rozmieszczeni dodatkowi żołnierze.

Podkreśla się, że jest to kolejne posunięcie Waszyngtonu zaostrzające konfrontację z Iranem po ataku na dwa tankowce w Zatoce Omańskiej w ub. czwartek 13 czerwca. W końcu maja Pentagon poinformował o wysłaniu na Bliski Wschód 1500 żołnierzy USA.

Wcześniej w poniedziałek Siły zbrojne USA opublikowały nowe, tym razem nieruchome, zdjęcia z ataku na japoński tankowiec Kokuka Courageous. Mają one ukazywać jak irańscy Strażnicy Rewolucji usuwają minę, która nie wybuchła.

Japoński tankowiec, a także druga tego rodzaju jednostka - norweski Front Altair, zostały zaatakowane w Zatoce Omańskiej, w rejonie strategicznej Cieśniny Ormuz. Statki zostały uszkodzone, a ich załogi ewakuowano.

Stany Zjednoczone natychmiast obarczyły odpowiedzialnością za ataki Iran; władze tego kraju kategorycznie temu zaprzeczają.

Cieśnina Ormuz to najważniejsza trasa transportu ropy naftowej z Zatoki Perskiej - transportowana jest przez nią jest około jedna piąta światowego zużycia tego surowca.

Amerykanie skierowali już na Bliski Wschód grupę okrętów wojennych z lotniskowcem Abraham Lincoln oraz rozmieścili na lądzie baterie rakiet Patriot.

Ponad rok temu prezydent Donald Trump wycofał Stany Zjednoczone z porozumienia nuklearnego z Iranem z 2015 r. przewidującego stopniowe łagodzenie sankcji wobec tego kraju w zamian za redukcję irańskiego programu nuklearnego.

Porozumienia nadal przestrzegają europejscy sojusznicy USA. Jednak w poniedziałek Iran zapowiedział, że w ciągu dziesięciu dni przekroczy limity zapasów nisko wzbogaconego uranu, ustalone w tym porozumieniu, co – jak zauważają eksperci - praktycznie równa się jego zerwaniu.

W maju Iran zawiesił przestrzeganie niektórych zobowiązań wynikających z porozumienia co było reakcją na wypowiedzenie umowy przez Stany Zjednoczone i późniejsze przywrócenie przez nie sankcji gospodarczych.

Iran zapowiedział w maju b.r. że jeśli pozostałe strony umowy nie podejmą kroków chroniących jego gospodarkę przed skutkami amerykańskich sankcji, to w ciągu 60 dni wznowi wzbogacanie uranu. 

Wczytuję ocenę...

Promuj niezależne media! Podaj dalej ten artykuł na Facebooku i Twitterze

Źródło: niezalezna.pl, pap

Tagi

Wczytuję komentarze...

Nasza strona używa cookies czyli po polsku ciasteczek. Korzystając ze strony wyraża Pan/i zgodę na używanie ciasteczek (cookies), zgodnie z aktualnymi ustawieniami Pana/i przeglądarki. Jeśli chce Pan/i, może Pan/i zmienić ustawienia w swojej przeglądarce tak aby nie pobierała ona ciasteczek.


Strefa Wolnego Słowa: niezalezna.pl | gazetapolska.pl | panstwo.net | vod.gazetapolska.pl | naszeblogi.pl | gpcodziennie.pl