Według Sławomira Nowaka, ministra transportu w czasie rządów PO-PSL, koleje dużych prędkości (KDP) w naszym kraju nie powstaną przed 2030 r., bo nie ma na nie pieniędzy. Obecnie wracamy jednak do tego projektu przy okazji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jakie będą źródła finansowania obu inwestycji?

Moglibyśmy je podzielić na dwie części. Kiedy mówimy o infrastrukturze drogowej czy kolejowej, w grę wchodzą środki publiczne: zarówno krajowe (budżet państwa), jak i unijne. W nowej perspektywie unijnej będą szanse na pozyskanie odpowiednich środków. I będą one większe na dofinansowanie projektów KDP niż na modernizację kolei konwencjonalnej z kilku względów.

Dlaczego?

Unia Europejska zaczyna centralizować fundusze, wprowadzać ogólnoeuropejskie konkursy na poszczególne zadania inwestycyjne, również dotyczące infrastruktury. Wobec tego w następnej perspektywie finansowej (po 2021 r.) staniemy przed takim wyzwaniem, że będą przykładowo projekty kolejnego połączenia KDP Hiszpanii i Francji. A my będziemy z takim projektem konkurować naszą modernizacją na linii Poznań–Wrocław. Kto w takim przypadku dostanie więcej punktów? Ci, którzy będą zmieniali ten transport w swoim otoczeniu naprawdę radykalnie, tj. poprzez obniżenie czasu przejazdu i podwyższanie prędkości maksymalnych. Będzie bardzo duży nacisk na cele i efekty tych projektowanych modernizacji czy budowy KDP. I takie projekty będą uzyskiwały więcej punktów, co przełoży się na otrzymane przez nie dofinansowanie. Dlatego to, co jest robione od 2001 r., czyli z wykorzystaniem funduszy przedakcesyjnych, do dzisiaj, sprawia, że mogliśmy sobie pozwolić w jakimś stopniu na to, by dzisiaj te zaniedbania jakoś nadrobić. Ale trzeba iść dalej.

Co to oznacza?

Nasi koledzy z Brukseli i innych stolic europejskich nie poczekają, aż przez najbliższe 12 lat czy więcej zmodernizujemy nasze XIX-wieczne linie kolejowe. Musimy więc zrobić coś, co realnie zmieni układ sił w transporcie. Kładziony jest duży nacisk na kwestie związane z ochroną środowiska. A KDP idealnie się wpisują w ten trend. Łatwo jest mówić, by KDP stanowiły jak największą część transportu pasażerskiego, jeśli już się je ma. 90 proc. ruchu pasażerskiego pomiędzy Amsterdamem, Brukselą, Paryżem a Londynem przeniosło się z samolotów na kolej.

Zatem KDP mogą na siebie zarabiać?

Tak. Rolą państwa jest stworzenie odpowiednich warunków, by te przewozy mogły być organizowane w sposób komercyjny. I widzimy to choćby na przykładzie naszych sąsiadów zza zachodniej granicy. Kiedy widzą oni, że polskie porty radzą sobie coraz lepiej z przewozami towarów, obniżają w tym czasie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, tak by nadal wygrywać w tej konkurencji, a zatem aby Czesi, Węgrzy czy Austriacy nadal korzystali z portów w Hamburgu czy Rostocku, a nie w Szczecinie-Świnoujściu, Gdańsku czy Gdyni. Przy tym Niemcy wykorzystują środki publiczne do tego, by te warunki prowadzenia biznesu były u nich lepsze. Musimy zatem bardzo pilnie się temu przyglądać i odpowiednio szybko reagować.

A jak będzie wyglądało finansowanie CPK?

To duża inwestycja. Nowe lotnisko ma być węzłem przesiadkowym. Dodatkowo powstanie airport city. Rolą państwa jest w tym przypadku, by wraz z samorządami całą tę inwestycję odpowiednio zaplanować, żeby nie powstało, tak jak w stolicy, nowe miasteczko Wilanów czy Mordor. Tak więc CPK będzie inwestycją komercyjną. W związku z tym jednej z wielkiej czwórki międzynarodowych firm doradczych zostało zlecone przeprowadzenie tzw. testu prywatnego inwestora dla inwestycji w węzeł przesiadkowy.

Otóż okazało się, że stopa zwrotu byłaby na poziomie 10 proc. Więc nie ma mowy w tym przypadku o niedozwolonej pomocy publicznej. Wcześniej czy później zacznie się dyskusja o zewnętrznych, prywatnych źródłach finansowania. CPK, podobnie jak inne duże projekty infrastrukturalne, może być zrealizowany także ze środków prywatnych.

Teraz powstała spółka celowa do zaplanowania i prac koncepcyjnych, oczywiście jej sfinansowanie wziął na siebie skarb państwa. To spółka typowo kosztowa – ma wydać wszystkie pieniądze, które państwo na nią przeznaczyło, nigdy nie osiągnie przychodów. Ale już operator tego lotniska czy podmiot, który będzie prowadził prace budowlane, a później zarządzał tym lotniskiem, będzie publiczno-prywatny lub prywatny. Może okazać się konsorcjum firm polskich, międzynarodowych bądź mieszanych – to kwestia przyszłości. Przykładowo, gdy rozbudowywało się londyńskie ­Heathrow, do realizacji tego zadania powstało konsorcjum co najmniej 10 funduszy inwestycyjnych. I wszystkim z nich po upływie kilkunastu lat się to opłaciło. Tak samo będzie z CPK.

Jak przekonać do idei budowy CPK jak najszersze środowiska?

Poza pewną logiką wyborczą, kiedy spojrzymy na ten projekt w szerokim kontekście: jako przedsięwzięcie cywilizacyjne, a więc na nowe lotnisko, a także powstanie nowej sieci kolejowej i sieci dróg, to moim zdaniem pewien ponadpartyjny konsensus jednak istnieje. W końcu ta inwestycja była realizowana i za SLD i za PO, było tak za czasów ministra Jerzego Polaczka i obecnie, gdy szefem resortu infrastruktury jest Andrzej Adamczyk. Myślę, że aż tak dużej polaryzacji poglądów wobec CPK nie ma także w opozycyjnych mediach. Jak widać CPK nie powstaje więc w oderwaniu od rzeczywistości.