Jak przegraliśmy autostrady

Jeszcze nigdy nie mieliśmy tak realnej szansy, by wyrwać się z drogowego zapóźnienia. Organizacja Euro 2012, olbrzymie środki unijne wynegocjowane jeszcze przed kryzysem i paradoksalnie właśnie kryzys w branży budowlanej dawały szanse na dokonanie wielkiego skoku w rozwoju sieci dróg.

Mimo zarezerwowania gigantycznych pieniędzy, szacowanych początkowo na 140 mld zł, plan zrealizowano zaledwie w 40 proc. Żadna z autostrad nie została ukończona. Z wielkich nadziei zostały rozkopane budowy i rozpacz wielu nieopłaconych podwykonawców, którzy doprowadzeni do bankructwa zapowiadają blokady dróg.

A miało być tak pięknie…

Autostrady były ważnym orężem wyborczym Platformy w 2007 r. Spowolnienie w stołecznych inwestycjach drogowych, gdy w warszawskim ratuszu zasiadał Lech Kaczyński, obok mało spektakularnych osiągnięć ministra Polaczka, pokazywano jako przykład nieudolności PiS. Każdy, kto ma choćby blade pojęcie o procesie inwestycyjnym, musi wiedzieć, że po dwudziestu miesiącach rządów trudno oczekiwać imponujących osiągnięć.

Autostrady były przede wszystkim przedmiotem łupów biznesowych. Samo określenie „partnerstwo publiczno-prywatne” (a w takim systemie budowano wiele odcinków autostrad) budzi najgorsze skojarzenia. Transparency International, w rankingu dotyczącym działań korupcyjnych, oceniło 27 państw UE. Polska bohatersko konkuruje tam z Rumunią o przedostatnie (!) miejsce. Jerzy Polaczek, obejmując urząd po ekipie Millera i Belki, zauważył, że wiele kontraktów na budowę i eksploatacje odcinków nie ma nawet zamkniętych ramowych umów określających proporcje ryzyka, jakie bierze na siebie partner publiczny, czyli państwo. W efekcie na kilku autostradach rząd zagwarantował prywatnym partnerom zyski z eksploatacji na okres czterdziestu lat bez względu na wynik.

Wielkie lukratywne kontrakty obsługiwała niewielka grupa słabo opłacanych urzędników. Poziom kompetencji kadr najlepiej ilustruje to, że dyrektor generalny od lat jest tylko pełniącym obowiązki, ponieważ trzykrotnie nie zaliczył egzaminu na urzędnika służby cywilnej. Dyrektora GDDKiA na to newralgiczne stanowisko powołuje premier. W pionie inwestycyjnym w 2005 r. w Dyrekcji pracowało około 100 osób, ze średnią pensją 2500 zł. Nawet kilkakrotnie liczniejszy sztab nie dałby rady obsłużyć tak olbrzymiego frontu robót, a co dopiero skutecznie go kontrolować. Nietrudno też przewidzieć, jak mogą zachowywać się źle opłacani urzędnicy wobec różnych pokus. Wyrok dla dyrektora śląskiego oddziału GDDKiA to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Branża o tym wie i solidarnie milczy.

Posprzątać po poprzednikach

Rechot z nieudaczników z PiS szedł w parze z buńczucznymi deklaracjami wybudowania do piłkarskich mistrzostw 1000 km autostrad i 4000 dróg krajowych. Plan wielokrotnie „urealniano”, co wiązało się ze znikaniem z map całych ciągów dróg krajowych, a obiecane odcinki autostrad wyparowywały lub gwałtownie dostawały skurczu. We wrześniu 2008 r. – po roku rządów Platformy – NIK opublikowała miażdżący raport. Wytykała złe przygotowanie dokumentów przetargowych, opóźnienia przy wykupie gruntów i podpisywaniu umów na badania archeologiczne, braki w dokumentacji. Raport stwierdził w GDDKIA koszmarny bałagan – dopiero powstawała baza danych o nieruchomościach. Brakowało fachowców – stan techniczny mostów, wiaduktów i tuneli sprawdzali nieuprawnieni pracownicy, co mogło mieć tragiczne skutki. Podobnych raportów było kilka – żaden nie przyniósł istotnych zmian. Dopiero groźba utraty ponad 40 mld zł z Unii w 2011 r. za brak standardów bezpieczeństwa zatrzęsła mocniej ministerstwem i dyrekcją generalną.

Jeszcze rzutem na taśmę w kampanii samorządowej w 2010 r. Platforma odświeżyła stary numer i na billboardach mogliśmy przeczytać: „Nie róbmy polityki – budujmy drogi”, ale zaraz po wygranych wyborach rząd Tuska skreślił wiele projektów, wycofując się z zaplanowanych inwestycji.

Pomyłka o jedno pokolenie

W 2010 r. okazało się, że obiecywana na Euro 2012 autostrada A1 ze Strykowa do Pyrzowic na wielu odcinkach nawet nie ma jeszcze projektu. Zdaniem Jerzego Polaczka nic nie wskazuje, żeby ten odcinek był gotowy przed 2015 r. Czy wybór generalnego wykonawcy, hiszpańskiej firmy skompromitowanej aferą przy budowie terminala 2 na Okęciu, to słabość procedur przetargowych, czy głupota ludzka – nie wiem. Szczęście w nieszczęściu, że niesolidny wykonawca nie będzie realizował tej umowy, a wiceminister w gabinecie Cezarego Grabarczyka, Radosław Stępień, przegrał zakład z dziennikarzami i musiał 200 km pokonać na rowerze.

Drastyczna redukcja planowanej budowy dróg ekspresowych boleśnie dotknęła wiele regionów Polski. Na zachodzie budowę planowanego na Euro 2012 odcinka drogi ekspresowej S5 Poznań–Wrocław odsunięto na okres po roku 2020.

Droga krajowa S19 biegnąca przez Białystok do południowej granicy w Barwinku, łącząca Litwę, Polskę, Słowację i Węgry, prawdopodobnie będzie gotowa dopiero po 2035 r. (!) O politycznym znaczeniu tego połączenia nie trzeba chyba przypominać, nie jest również tajemnicą, kto zyskuje na zaniechaniu inwestycji, która miała być istotnym narzędziem współpracy państw Europy Środkowo-Wschodniej. Można się pomylić o rok, dwa, ale rąbnąć się o jedno pokolenie?



Całość tekstu w tygodniku "Gazeta Polska"


 

 

Źródło: