Przez ponad rok kierował Pan jednym z największych przewoźników kolejowych na świecie, jakim jest Ukrzaliznycia. Czy było to największe wyzwanie w Pana zawodowej karierze ? Jakie są Pana doświadczenia z pracy na Ukrainie?

Na pewno było to najbardziej intensywne doświadczenie zawodowe. Wygrywając międzynarodowy konkurs na stanowisko prezesa ukraińskich kolei spodziewałem się, że będzie to wielkie wyzwanie. Ukrzaliznycia jest ogromnym przedsiębiorstwem, przewożącym więcej towarów niż największa europejska kolej Deutsche Bahn, podstawowym środkiem komunikacji dla milionów Ukraińców. Ale tego się nie obawiałem, gdyż procesy związane z organizacją pracy kolei są takie same, niezależnie od tego, czy jesteśmy w Niemczech, Polsce czy na Ukrainie. Znacznie trudniejsze było zmierzenie się z zupełnie inną mentalnością, inną kultura, inną tradycją czy innym postrzeganiem rzeczywistości. Tym bardziej, że wcześniej tylko raz byłem na Ukrainie.

Czym różni się biznesowa rzeczywistość ukraińska od polskiej?

W sferze kulturowej są to dwa różne światy. Ja nie oceniam, który z tych światów jest lepszy, a który gorszy. Tylko stwierdzam, że tamta rzeczywistość jest po prostu inna, mocno osadzona w bizantyjskiej tradycji, a równocześnie z zachowanymi nawykami, zwyczajami znanymi ze świata postsowieckiego. Niektóre z tych zwyczajów, które przez tamto społeczeństwo uznawane są za coś naturalnego, jako część rzeczywistości, u nas uważane byłyby za patologię. Taka sytuacja nie sprzyja rozwijaniu biznesu.
Muszę jednak wspomnieć, że podczas swojej pracy na Ukrainie spotkałem bardzo wielu sensownych ludzi, patriotów, otwartych na reformy, którzy podejmują różne wysiłki, żeby zmieniać tę rzeczywistość. Nie jest to na pewno łatwy proces, chociażby ze względu na sytuację geopolityczną, w jakiej musi funkcjonować Ukraina /po aneksji Krymu i przy wciąż trwającym konflikcie zbrojnym w Donbasie/.
Warte podkreślenia jest to, że wielu ukraińskich polityków deklaruje, że chciałoby skorzystać z polskich doświadczeń. Premier Wołodymyr Grojsman, podczas naszego pierwszego spotkania, stwierdził. że dla niego Polska jest modelowym krajem jeśli chodzi o wdrażanie reform. Ale, jak to często bywa, nawet najlepszych planów nie da się realizować, gdy zderzają się one z niesprzyjającą rzeczywistością. Mogłem się o tym przekonać osobiście podczas wprowadzania zmian w funkcjonowaniu ukraińskiej kolei, aczkolwiek osiągnięte przeze mnie rezultaty, jak na warunki które mi towarzyszyły, uznaję za co najmniej satysfakcjonujące. Zresztą potwierdzone zostało to przez międzynarodowych audytorów.

Niezależnie od problemów z reformowaniem ukraińskich przedsiębiorstw, Polska powinna współpracować w dziedzinie transportu z Ukrainą, chociażby z uwagi na jej położenie. Jak Pan ocenia możliwości rozwoju tej współpracy?

Jak wiemy z historii, zawsze toczyły się spory o kontrolę nad korytarzami transportowymi. I tak jest i dzisiaj. Jeśli więc spojrzymy na Ukrainę z tej perspektywy to kraj ten ma strategiczne położenie. Fundamentalne znaczenie dla Ukrainy mają przebiegające przez jej terytorium korytarze transportowe łączące Środkową Azję czy Chiny z Europą Zachodnią z wykorzystaniem dostępu do Morza Czarnego (projekt TMTM) czy też połączenia z krajami bałtyckimi. A jeśli dodamy do tego funkcjonujące już inicjatywy związane z tworzeniem systemów transportowych łączących takie kraje jak Indie, Pakistan czy Iran z krajami naszego regionu to widzimy, jaki Ukraina ma ogromny potencjał do rozwoju transportu. Dlatego uważam, że podejmując współpracę z Ukrainą możemy stworzyć bardzo wiele wspólnych przedsięwzięć, które będą korzystne dla polskiej gospodarki i polskiej racji stanu. Warto przypomnieć, że mamy już pewne aktywa, które mogą być wykorzystane przy rozwoju współpracy, takie jak licząca prawie 400 km linia szerokotorowa prowadząca ze wschodniej granicy do terminala w Sławkowie.
Trzeba jednak pamiętać, że Ukraina ma też swoją politykę transportową. Jak zaczynałem pracę na ukraińskiej kolei to pokazano mi mapę korytarzy transportowych strategicznych dla tego kraju. I wynikało z niej, że połączenie z Polską nie było tak istotne jak np. z krajami bałtyckimi, Słowacją, Węgrami czy Rumunią. Na szczęście nowa strategia transportowa rządu ukraińskiego do 2030 r. najprawdopodobniej zakłada większe znaczenie połączeń z Polską. Dużą wagę przywiązuje się szczególnie do skomunikowania polskich portów bałtyckich z ukraińskimi czarnomorskimi. Z punktu widzenia bezpieczeństwa Ukrainy i Polski, a także efektywności ekonomicznej jest to oczywiste rozwiązanie.

Rozwój połączeń transportowych portów bałtyckich z portami czarnomorskimi jest celem inicjatywy Trójmorza, w której uczestniczy 12 państw regionu. Czy widzi Pan miejsce dla Ukrainy w tym projekcie?

Inicjatywa Trójmorza oprócz realizacji podstawowego celu jakim jest eliminacja barier rozwojowych w tym infrastrukturalnych funkcjonujących w państwach inicjatorach, jest w pewnym sensie odpowiedzią na to co dzieje się w Europie Zachodniej, a zwłaszcza na koncepcję Unii dwóch prędkości. Europa Środkowo-Wschodnia jest bardzo dynamicznie rozwijającym się regionem, który ma ogromny potencjał gospodarczy i na miarę tego potencjału powinna się rozwijać i budować swoją pozycję. W moim przekonaniu Ukraina powinna w tym projekcie uczestniczyć. Jest to bardzo perspektywiczny projekt, ważny dla gospodarek wszystkich zainteresowanych krajów.
Inicjatywa Trójmorza może wiązać się dodatkowo z projektem Nowego Jedwabnego Szlaku, łączącego korytarzami transportowymi Chiny i Europę. Jeśli chodzi o połączenia transportowe z Chinami to rosnące znaczenie ma też trasa prowadząca przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję, morza : Kaspijskie i Czarne, Ukrainę do Europy. Dlatego podejmowane są różne międzynarodowe inicjatywy mające podnieść efektywność ekonomiczną transportu tym korytarzem. Moim zdaniem, Polska powinna aktywnie włączyć się w te inicjatywy, dzięki czemu będzie miała szansę stać się bramą do Europy Zachodniej dla wielu azjatyckich krajów. Nasz kraj ma też wszelkie dane, żeby stać się integratorem projektów gospodarczych związanych z inicjatywą Trójmorza. Wynika to z położenia i potencjału gospodarczego Polski.

Czy polska infrastruktura transportowa jest przygotowana do obsługi rosnących przewozów na linii Wschód – Zachód?

Wszyscy chyba mamy świadomość, że transport jest krwiobiegiem gospodarki, bez którego żaden kraj nie może się rozwijać. Ale jego efektywność zależy od dobrze funkcjonującej infrastruktury, którą stale trzeba usprawniać. Pamiętam, że kiedy pełniłem funkcję prezesa PKP Cargo realizowaliśmy projekt budowy terminala kontenerowego w Małaszewiczach. I wtedy zastanawiano się, ile potrzeba lat, żeby terminal zapełnił się kontenerami. A dzisiaj mówi się o potrzebie budowy kolejnych terminali.
Inną barierą może okazać się niewystarczająca liczba wagonów do obsługi rosnących przewozów. Obecne problemy niektórych przewoźników to wynik zaniechania inwestycji taborowych w poprzednich latach oraz rzeczywistego stanu technicznego istniejącego parku wagonowego. Przyszła koniunktura a brakuje taboru do wożenia towarów.
Koleje ukraińskie dzięki moim decyzjom tylko w tym roku wyprodukują we własnych zakładach prawie 3 tys. wagonów. Myślę, że w Polsce też moglibyśmy przywrócić taką produkcję, która praktycznie zanikła. Bez tego trudno będzie wypełniać oczekiwania klientów, zarówno w ruchu krajowym , jak i międzynarodowym. A to byłoby bardzo niekorzystną sytuacją w momencie, kiedy Polska ma szansę stać się integratorem całego systemu transportowego w Europie Środkowo-Wschodniej.