Rozwój w Polsce Kolei Dużych Prędkości (KDP) w kontekście budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) był dziś tematem jednej z dyskusji Kongresu 590 w Jasionce pod Rzeszowem. Punktem wyjścia była przyjęta 7 listopada br. przez rząd uchwała ws. koncepcji tej drugiej inwestycji. Zgodnie z nią, do końca 2019 r. mają trwać prace przygotowawcze, a port ma być budowany przez kolejnych osiem lat.

W rządowej uchwale napisano, że standardem ma być połączenie CPK z każdą z głównych aglomeracji Polski w czasie do 2,5 godz. (w okresie startowym), a docelowo do 2 godz. CPK ma integrować ruch lotniczy i kolejowy w jednym węźle. Oznacza to, że port lotniczy ma się łączyć z siecią kolejową, która będzie rozbudowywana.

Pytany, czy decyzja rządu jest faktyczną decyzją o budowie kolei dużych prędkości, wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel wskazał, że w kontekście interpretacji założonych parametrów jego skomunikowania „w rozumieniu operacyjnym, nie w sensie dokumentów, decyzja zapadła”. Zaznaczył, że przyjęte parametry – z wyjątkiem Szczecina – oznaczają prędkość ok. 250 km/h.

Prezes PKP SA Krzysztof Mamiński zastrzegł, że dyskusja o KDP wymaga właśnie uściślenia ws. maksymalnych prędkości.

- Jeżeli mówimy o prędkościach rzędu 250 km/h, zawsze byłem zwolennikiem takiego rozwiązania

 - zadeklarował.

- Centralny Port Komunikacyjny musi być wyposażony w dojazd koleją o parametrach wyższych niż dotychczas. Jeżeli tak to przyjmiemy, to przy realnych nakładach sił i środków, ta kolej powstanie, a na liniach, które już są modernizowane, zbliżone prędkości będzie można osiągać

 - mówił. Dodał, że przy prędkościach 300-350 km/h i związanej z tym budowie nowej, odrębnej infrastruktury, trzeba by było się "zastanawiać, czy ta inwestycja byłaby opłacalna, bo to znacznie wyższe nakłady – i na infrastrukturę i na tabor”.

Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych Ireneusz Merchel przypomniał, że powołany w tej spółce specjalny zespół dokonał już przeglądu istniejących linii pod kątem zwiększenia prędkości powyżej 160 km/h - do 250 km/h. W tym kontekście zespół wytypował ok. 1,5 tys. km linii.

- Możliwość wykorzystania istniejącej sieci kolejowej, jej zasilania, jest do prędkości 230 km/h w tej chwili; niektóre ostatnie rozważania są do 250 km/h. Budując linie kolejowe o wyższych prędkościach budujemy całkiem nową infrastrukturę, która nie będzie współgrała z infrastrukturą obecną. Budowalibyśmy specjalnie dedykowane linie kolejowe. Jeżeli mamy budować nowe linie na krótkie odcinki, bo 100, 200, 300 km to są krótkie odcinki (…), na pewno koszty budowy i utrzymania są niewspółmierne

 - akcentował szef PLK.

Merchel wymieniał, że modernizacja zwiększająca prędkość powyżej 160 km/h może dotyczyć m.in. linii Warszawa-Białystok czy Centralnej Magistrali Kolejowej. Na CMK już od rozkładu 2018 r. wydłuży się odcinek, na którym ruch będzie prowadzony z prędkością 200 km/h. Trwają przygotowania, aby od 2022, po wejściu nowych przepisów i wprowadzeniu systemu sterownia ETCS poziom II, prędkość na CMK wynosiła 250 km/h, co da przejazd z Katowic i Krakowa do Warszawy, a zatem też do CPK, poniżej dwóch godzin.

Zgodnie z analizami PLK po modernizacji możliwe będzie też osiągnięcie czasu jazdy z Lublina do CPK poniżej 1,5 godz. Parametry dla prędkości 200-250 km/h mają być możliwe do osiągnięcia na linii Poznań-Szczecin. Konieczne dla przejazdu do CPK poniżej 2 godz. będą natomiast budowy nowych linii do Wrocławia, a także dla połączenia Bydgoszczy i Torunia oraz być może Trójmiasta.

Pytany, czy oznacza to powrót do koncepcji budowy CMK Północ, Merchel odpowiedział, że dla czasu poniżej dwóch godzin do CPK z Trójmiasta – to konieczne.

Według szefa PLK modernizacja istniejących linii zapewniłaby osiągnięcie zakładanych parametrów dla potencjału kilkunastu milionów pasażerów CPK.

- Pewnie około 1 tys. – 1,5 tys. km trzeba by było wybudować nowych linii

 - ocenił Merchel. Uściślił, że wśród nowych połączeń potrzebna byłaby też nowa linia Łódź-Warszawa – dedykowana dla ruchu pasażerskiego.

Szef PLK przypomniał, że ze względów m.in. na przepustowości przy prędkościach powyżej 200 km/h nie powinno się stosować ruchu mieszanego, pasażerskiego z towarowym, wobec znacznie niższych osiąganych przez ten drugi prędkości. Merchel zaznaczył, że obecne modernizacje linii zapewniają prędkość dla ruchu towarowego na poziomie 120 km/h. Już teraz jednak taka prędkość jest wyzwaniem dla przewoźników towarowych, którzy osiągają dziś 70-80 km/h, czasem do 100 km/h.