Komendy wieży zmyliły pilotów

Znajdujące się w stenogramach komendy rosyjskich kontrolerów ze Smoleńska są sfałszowane albo, jeśli padły, wprowadziły polskich pilotów w błąd. „GP” dotarła do byłego wieloletniego kontrolera radarowego, który mówi, że samolotu o tak dużych gabarytach i wadze, jakim był Tu-154 M 101, nie da się przy podejściu według radaru utrzymać dokładnie na ścieżce i kursie. A taka komenda – „na kursie i ścieżce” – pada w stenogramach trzy razy.

Tak duży samolot zawsze odchyla się w jakąś stronę. Na wysokościach od 500 do 20 m nad ziemią są prądy powietrzne i turbulencje, więc idealne ustawienie samolotu na osi centralnej jest niemożliwe – mówi „GP” były kontroler radarowy.

Nasz rozmówca zastrzega, że zbyt mało mamy rzetelnych i potwierdzonych danych, by na obecnym etapie mieć pewność dotyczącą rzeczywistych działań wojskowych koordynatorów, a nawet sprzętu używanego w Smoleńsku.

> Komend jak na lekarstwo
– Nie mam dostępu do danych, ale opierając się na tym, co widziałem w telewizji na upublicznionej korespondencji pilotów i wieży, to nawet biorąc poprawkę, że procedury cywilne i wojskowe różnią się, i wojskowe dopuszczają większą swobodę decyzyjną pilota niż cywilne, to to, co mówili panowie w wieży Siewiernego, to nawet nie komendy, lecz zwyczajny bełkot, który trudno nazwać procedurą. Każdego kontrolera obowiązuje konkretny zakres obowiązków, liczba czynności, stwierdzeń, które musi wyartykułować, przekazać załodze. Moim zdaniem tamci kontrolerzy wypowiedzieli może jedną czwartą komend, które powinni wydać, by zapewnić pilotom niezbędne informacje. Kontroler wojskowy nie poinformował nawet pilota, z jakiego kierunku ma podchodzić – mówi ekspert.
Podczas telewizyjnych relacji ze Smoleńska widać było, co podkreśla nasz rozmówca, że pewne elementy ścieżki schodzenia i centralnej nie były wygenerowane na wskaźnikach elektronicznie, tylko namalowane dermatografem – specjalną kredką.

– Z precyzją nie ma to wiele wspólnego – mówi były kontroler.

To wszystko świadczy nie tylko o braku profesjonalizmu, ale i dziwi: jak przy tak małej liczbie informacji polscy piloci mogli ścieżką schodzenia i wytyczoną drogą centralną bezpiecznie podchodzić do lądowania?

> Na co podchodził?
Nasz ekspert uważa za mało prawdopodobne, by polski Tu-154 pod Smoleńskiem nie wpadł w turbulencje i że siła wiatru wynosiła zero. A skoro tak, oznacza to, że kontroler musiał, a przynajmniej powinien, cały czas podawać pilotowi poprawki, by ten korygował lot. A tego nie ma w stenogramach. To bardzo dziwne.

– Mniejszy i lżejszy samolot, np. An-2, może się utrzymać bez poprawek przez 1–2 mile na ścieżce i kursie, ale nie 100-tonowy tupolew. Chyba że pilot wiedząc, iż na Siewiernym brak jest urządzeń ułatwiających lądowanie, wykreował sobie procedurę GPS-em, czyli naniósł na GPS procedurę podejścia do lądowania i tym się kierował. Przy wolancie jest urządzenie, które umożliwia jego połączenie z GPS. Ale wówczas powinno to mieć odzwierciedlenie w stenogramach rozmów, a tego nie ma – mówi były kontroler.

Tłumaczy, że samolot, gdy doleci na dziesiątą milę od lotniska i wchodzi na drogę centralną, jest tak rozpędzony i „rozbujany” ze względu na działające na niego masy powietrza i turbulencje, że często ją przecina. Potem wyrównuje lot do osi centralnej w prawo lub w lewo. Rolą kontrolera jest utrzymywanie go jak najbliżej osi centralnej poprzez podawanie odpowiednich poprawek.

> Pieszczenie echa
– Te poprawki, tzw. pieszczenie echa, gdy sprowadzałem samoloty, były 2–3-stopniowe. Samolot trzeba było stabilizować na ścieżce. Przerwa między jednym a drugim słowem nie mogła być dłuższa niż trzy sekundy. Dla porównania, według stenogramów ze Smoleńska od czwartej minuty przed katastrofą aż do czasu tragedii nie było żadnych rozmów wieży z załogą Tu-154. To niemożliwe. Ja, chcąc utrzymać samolot na ścieżce schodzenia, mówiłem do pilota, że znajduje się, przykładowo, 60 czy 30 stóp nad ścieżką czy pod ścieżką. Wówczas pilot korygował te różnice za pomocą wolantu. Jeśli pilot schodził mimo tych komend poniżej 60 stóp pod ścieżkę, przerywałem podawanie mu danych i pytałem: „jak mnie słychać?” On odpowiadał: „dobrze”. Wtedy przerywałem schodzenie samolotu do lądowania, widząc, że zbliża się niebezpiecznie do ziemi i wydawałem komendę odejścia na drugi krąg. Zdarzali się bowiem piloci, którzy jak najszybciej chcieli przebić chmury i zobaczyć ziemię – opowiada nasz ekspert.

Przepisy nakazywały, by kontroler miał „na łączności” tylko jeden samolot. Kontroler ruchu lotniczego mógł podprowadzić następny samolot w okolice osi centralnej dopiero wtedy, gdy poprzedni już lądował.

> Jak powinien zachować się kontroler?
– Gdy pilot nadlatującego samolotu zgłaszał się do mnie przez radio, podając mi kurs np. 350 (w Smoleńsku kurs był 260), moje pierwsze pytanie brzmiało: „jak mnie słychać?”. Jeżeli odpowiedział, że słyszy mnie dobrze, mówiłem, by nie odpowiadał na dalsze instrukcje i sprawdził wypuszczenie i zablokowanie podwozia. Starałem się utrzymywać ten samolot jak najbliżej osi centralnej. Zgodę na lądowanie otrzymywałem z wieży, między 4 a 2 milą. Echo samolotu było już wtedy bardzo dobrze widoczne na radarze, więc gdy zobaczyłem, że samolot zaczyna skręcać na bok, starałem się być ułamek sekundy szybszy, próbując powstrzymać samolot od dalszego schodzenia samolotu ze ścieżki. Było też zasadą, że informowało się pilota: „pół mili do punktu przyziemienia” oraz „podejście zakończone”. Podejście według radaru PAR 7 kończyło się zgodnie z przepisami pół mili przed progiem pasa – wyjaśnia nasz ekspert.

Ekspert podkreśla jednak, że swoją wypowiedź opiera na doświadczeniu cywilnego kontrolera pracującego w Polsce, a specyfika pracy koordynatorów wojskowych (w wojsku nie ma kontrolerów, lecz koordynatorzy lotów) pracujących w Rosji nie jest nam tak naprawdę znana. Jednak zasady bezpieczeństwa wszędzie obowiązują te same.

> Dlaczego nie sprowadzili Tu-154 na ziemię?
– Dobry kontroler za pomocą radaru PAR-7 potrafił „posadzić” za pierwszym razem 90 samolotów na 100. W polskim wojsku były radary podobne, RSL-7. Były gorszej jakości, ale technika prowadzenia samolotu jest taka sama. Tego typu radar był też prawdopodobnie na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. Różni się m.in. tym, że Rosjanie mieli w wieży zamiast jednego dwa oddzielne wskaźniki – na jednym była ścieżka schodzenia, na drugim – linia centralna, co utrudnia prowadzenie samolotu, bo kontroler musi przerzucać wzrok z jednego wskaźnika na drugi. Radar, który my mieliśmy na wyposażeniu, był produkowany przez firmę Telefunken na licencji amerykańskiej. W te radary były wyposażone lotniskowce amerykańskie. A więc jego dokładność sięgała „absolutu” – mówi były kontroler.

Ciężkie Iły-62 obsługujące rejsy ze Stanów Zjednoczonych lądowały w latach 80. zazwyczaj na resztkach paliwa, bo w PRL oszczędzano na tankowaniu za dewizy paliwa w USA (było bardzo drogie). Wylądowanie za pierwszym razem oznaczało dla pilota niemalże być albo nie być. Jeśli nie wylądowałby, tylko odleciał na drugi krąg, mógłby nie dolecieć do lotniska. A Ił-62 z takiego rejsu miał zazwyczaj komplet pasażerów i wyładowane po brzegi luki bagażowe, więc spalał więcej paliwa.

– Nie miałem problemów ze sprowadzaniem ich na ziemię. Dlatego nie mogę zrozumieć, dlaczego Rosjanie nie sprowadzili bezpiecznie samolotu z polskim prezydentem – mówi nasz ekspert.

> Jak lądował Putin?
Nasz ekspert jest przekonany, że samolot z premierem Władimirem Putinem nie lądował w Smoleńsku przy użyciu tych urządzeń co nasz Tu-154.

– Mogli rozwinąć systemy dodatkowe, m.in. oświetlenia, wieże NDB, które mają na samochodach. Można uruchomić je w ciągu dwóch godzin. Potem zwija się sprzęt na ciężarówki i odjeżdża. Wszystkie stacjonarne pomoce nawigacyjne na lotniskach wojskowych mają swoje odpowiedniki na samochodach. Widać było zresztą na zdjęciach ze Smoleńska mobilne NDB, APM, lampy krawędziowe pasa – wyjaśnia nasz rozmówca.

 

Źródło: