Nie musi być szybko - ważne, by było punktualnie - rozmowa z Maciejem Libiszewskim, prezesem PKP Cargo

Nadszedł czas żeby jasno i wyraźnie powiedzieć, że poza ceną, która jest ważnym kryterium walki rynkowej, istotna jest jakość, solidność, dobre, wzajemnie korzystne relacje z klientami, w tym zapewnienie im kompleksowych usług. Potrzebne są na to jednak środki na nowe inwestycje. Bez nakładów na infrastrukturę, nie będzie lepiej jeździło się po torach. Bez środków na inwestycje w tabor pogarsza się jakość naszych usług - rozmowa z Maciejem Libiszewskim, prezesem PKP Cargo.

Co się zmienia w działalności PKP Cargo pod Pana kierownictwem?
PKP Cargo jest ważnym elementem realizacji strategii prezydenta RP. W ramach tej strategii chcemy być jeszcze bardziej obecni w regionie od Adriatyku poprzez Bałtyk do Morza Czarnego. W przypadku ekspansji zewnętrznej nie wykluczamy sojuszy strategicznych z podmiotami krajowymi lub zagranicznymi z branży logistycznej. Priorytetem dla nas będzie wzrost organiczny przewozów na rynku środkowoeuropejskim. Zmierzamy do poprawy konkurencyjności zwłaszcza w zakresie przewozów na dalsze odległości. Mamy pomysły jak poprawić efektywność Dostępność dla naszych klientów każdego dnia w tygodniu przez całą dobę to jedno z naszych zamierzeń zmierzających do poprawy jakości usług. W tym zakresie kierujemy naszych przedstawicieli handlowych jeszcze bliżej klienta, aby proponowali mu co do zasady usługi kompleksowe, przewozy w systemie „door-to-door” i by po naszej stronie stało znalezienie rozwiązań: czy zrobimy to za pomocą tylko pociągu czy też pociągu i samochodu. Chciałbym zapewnić, głównie naszych inwestorów, że nasze działania zmierzają wyłącznie do poprawy efektywności funkcjonowania PKP Cargo, konkurencyjności, zdynamizowania aktywności biznesowej. Mają na celu poprawienie wyników spółki i zwiększenia jej wartości.

Tak jak i do tej pory utrzymamy pozycję lidera w Polsce, zachowując znaczące udziały w rynku przewozów węgla, kruszyw, rudy żelaza czy materiałów budowlanych. Będziemy chcieli postawić przede wszystkim na jakość.

Jak jeszcze zmieni się PKP Cargo w porównaniu ze strategią stosowaną przez Pana poprzedników?
Jednym z przykładów ich zaniedbań jest niedocenienie znaczenia tzw. transportu rozproszonego, czyli oferowanie klientom, z reguły mniejszym firmom, możliwości przewiezienia ładunków mieszczących się w jednym czy dwóch wagonach. Uznano, że poniżej pewnej wartości na poziomie kilkudziesięciu tys. ton nie ma sensu schodzić, że taki „mniejszy” klient nie jest dla nas istotny. W związku z tym stawiam zdecydowanie na powrót do klienta mniejszego - o znaczeniu w skali województwa, powiatu. To jest dla nas istotne z wielu powodów: dla nas jako dla firmy, jak i dla społeczeństwa, ze względu chociażby na wymogi ekologiczne. Transport koleją to oszczędzanie wydatków na utrzymanie dróg, wpływa na zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, redukuje hałas, poprawia bezpieczeństwo na drogach – w Polsce liczba ofiar śmiertelnych i poszkodowanych w wypadkach na drogach jest na dużo wyższym poziomie od średniej w Unii Europejskiej. Te przewozy są zresztą dla nas również zyskowne. Ponadto chcemy rozwijać i optymalizować narzędzia wspomagające procesy logistyczne z nastawieniem na jakość obsługi klienta. Obecnie PKP Cargo monitoruje 1 200 lokomotyw przy pomocy urządzeń GPS/GSM. Jest to niewątpliwy atut usprawniający wewnętrzne procesy eksploatacyjne firmy, które wpływają na realizację zawartych umów zgodnie z ich parametrami. PKP Cargo chce oferować klientom możliwość uzyskiwania informacji związanych z procesem realizacji umów w każdym etapie. Informacje będą prezentowane na specjalnie przygotowanym portalu, do którego klienci uzyskają dostęp przy zawarciu umowy handlowej. Prace nad rozwiązaniem wkraczają w etap projektowy. W dobie globalizacji technologicznej wyrażonej łatwością dostępu do najnowszych rozwiązań informatycznych, PKP Cargo chce oferować przemyślane i nowoczesne narzędzia informatyczne.

Czy na naszym rynku z udziałem kilkudziesięciu podmiotów chcecie konkurować ceną?
Wydaje się, że obowiązujące na rynku ceny osiągnęły już najniższy poziom. Utrzymanie pozycji lidera jest bardzo kosztowne. Podobnie jak i udziałów na topniejącym rynku przewozów kolejowych. Wydaje się, że nadszedł czas żeby jasno i wyraźnie powiedzieć, że poza ceną, która jest ważnym kryterium walki rynkowej, istotna jest jakość, solidność, dobre, wzajemnie korzystne relacje z klientami, w tym zapewnienie im kompleksowych usług. Potrzebne są na to jednak środki na nowe inwestycje. Bez nakładów na infrastrukturę, nie będzie lepiej jeździło się po torach. Bez środków na inwestycje w tabor pogarsza się jakość naszych usług.

Jakie towary najczęściej przewozicie? Gdzie jesteście obecni?
Przewozimy węgiel, rudę, stal, materiały budowlane, chemię, ale także bardzo specjalistyczne, np. samochody, w relacjach krajowych i międzynarodowych. Duży nacisk kładziemy na rozwój przewozów międzynarodowych, wykorzystując posiadane uprawnienia, tzw. certyfikaty bezpieczeństwa typu „b” na samodzielne realizowanie przewozów w kilku krajach europejskich, jak i modernizowany tabor. Od wielu lat oferujemy przewozy w naszych wagonach stałymi połączeniami promowymi do Szwecji. Organizujemy przewozy korytarzami Bałtyk – Adriatyk – Morze Północne. Przyglądamy się możliwościom przewozowym w Chorwacji. Jesteśmy stale obecni – także poprzez spółki zależne – m.in. w Czechach, na Słowacji, Węgrzech, w Austrii i w Niemczech. Moglibyśmy też aktywniej korzystać z korytarza północ-południe poprzez stałą obecność choćby w porcie Rijeka.

Co oznacza dla Pana firmy zliberalizowanie rynku kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej, w tym w Polsce?
Nie obawiamy się tego nadmiernie, biorąc pod uwagę warunki panujące w naszym kraju. Jesteśmy u siebie i na pewno wiemy jak operować na krajowym rynku. Potrafimy być elastyczni i konkurencyjni. Nasi partnerzy biznesowi od lat wiedzą, że można na nas polegać.

Jak zmieni się w najbliższych miesiącach rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce?
Musimy liczyć się z tym, że z czasem ilość przewozów węgla będzie maleć, biorąc pod uwagę spadek popytu spowodowany wieloma czynnikami jak m.in. cenami panującymi na rynku paliw i kolejnymi ciepłymi zimami. Gdy dojdzie do wybudowania większości planowanych dróg ekspresowych i autostrad, zmniejszy się także wielkość przewożonych koleją kruszyw budowlanych. To również będzie rzutować na kierunek zmiany struktury naszych przewozów, podobnej zresztą do istniejącej obecnie w Niemczech, czy Francji. Znacznie więcej będzie przewożonych artykułów spożywczych, w tym zbóż oraz artykułów budowlanych, chemicznych czy przewozów specjalistycznych, a także intermodalnych. Wrócimy też do przewozów rozproszonych, do „mniejszych” klientów oferując im pojedyncze wagony dostępne w dowolnych relacjach. Z naszego punktu widzenia tego typu przewozy zadecydują wręcz o przyszłości kolei, zwłaszcza na dłuższych trasach, powyżej kilkuset kilometrów. Na krótszych zapewne utrzyma się konkurencyjność ciężarowego transportu samochodowego.

Jak na rynek przewozów wpływa wciąż zły stan branży górniczej? Przecież węgiel stanowi wciąż jeden z ważniejszych, przewożonych przez waszą firmę ładunków…
W oczywisty sposób obniżki cen ropy naftowej i gazu na rynkach światowych mają wpływ na poziom cen węgla. Jest on dosłownie z dnia na dzień coraz niższy. Węgla wozi się mniej. Widać to szczególne wyraźnie w portach Europy zachodniej. Biznes węglowy staje się coraz mniej opłacalny. Przenosząc to na sytuację branży transportowej – dojść może do paradoksalnej sytuacji, że transport może zacząć być droższy od wartości przewożonych surowców. Dodajmy, że od sześciu lat nie mieliśmy prawdziwej zimy. To także rzutuje na gorsze wyniki całej branży górniczej.

Jak na obecną sytuację branży przewozów kolejowych wpływa wciąż zły stan torów i infrastruktury kolejowej, co m.in. przekłada się na średnie prędkości przewozowe oscylujące wokół 20 km/godz?
Na pewno ma to istotne znaczenie, choć dla bardzo wielu klientów to nie prędkość, z jaką poruszają się nasze składy, jest najważniejsza. Priorytet stanowi punktualność, dotrzymanie przez nas warunków umowy przewozowej, w tym właśnie dotarcie z towarem do odbiorcy zgodnie z ustalonym terminem. Nie musi być więc szybko, ważne, by było punktualnie. Jednak bardzo często nie jesteśmy w stanie dotrzymać tego ostatniego warunku, gdy w trakcie sezonu przewozowego, zwłaszcza w październiku-grudniu, ilość zamknięć remontowanych odcinków na torach sięga kilkuset. Nikt nam nie zwróci za większą ilość zużytego paliwa czy za dodatkową pracę wykonywaną przez maszynistów na dłuższej, trasie, której pokonanie wymaga więcej czasu.

Aby zniwelować skutki tego stanu, na który nie do końca mamy wpływ, tworzymy 24 godzinną obsługę klienta wspomagającą proces realizacji umów poprzez monitorowanie każdego z etapów oraz skuteczne reagowanie na fluktuacje. To ewenement w skali spółki, którego wdrożenie przyczyni się do poprawienia relacji biznesowych w okresie przejściowym.

W jednym z ostatnich raportów UTK padł postulat wyrównania konkurencji transportu kolejowego (zwłaszcza tzw. intermodalnego) wobec samochodowego poprzez wprowadzenie podobnych zasad dla pociągów intermodalnych, jak i pociągów pasażerskich. Pozwoliłoby to wg UTK na skrócenie czasu przejazdu oraz zwiększenie atrakcyjności kolejowych przewozów kontenerowych. Czy to dobry pomysł?
Moim zdaniem głębsze pójście w tym kierunku nie jest zasadne. Choćby dlatego, że generalnie przewozy pasażerskie odbywają się w dzień. My z kolei jeździmy głównie nocą - nie są więc one dla nas przeszkodą. Główną przeszkodę jest natomiast niska przepustowość linii kolejowych, co szczególnie jest widoczne w relacjach z Warszawy w kierunku na Gdańsk, Poznań, Katowice czy Kraków. Wobec tego trudno jest się nam na tych kierunkach „zmieścić”.

Z drugiej strony tzw. stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej pobierane przez PKP PLK, powszechnie krytykowane zwłaszcza przez przewoźników towarowych, jako zbyt wysokie, uległy wreszcie zmniejszeniu.
Jednak biorąc pod uwagę relatywnie bardzo niskie koszty transportu drogowego oraz wciąż wysoką liczbę zamknięć poszczególnych, modernizowanych odcinków i związanych z tym objazdów, obniżenie stawek niewiele poprawiło sytuację przewoźników kolejowych.

Czy będzie Pan kontynuował politykę poprzedniego kierownictwa dalszej redukcji zatrudnienia w firmie na zasadzie PDO (programu dobrowolnych odejść) i redukcji jej struktury zarządzania?
Trzeba bardzo ostrożnie korzystać z PDO, co pokazały doświadczenia ostatnich lat. Wyglądało to, niestety, od czasu do czasu tak, że w ramach programu z firmy odchodzili pracownicy, których najbardziej potrzebowaliśmy: ustawiacze, rewidenci czy maszyniści. A z drugiej strony nie odchodzili ci, do których program ten był faktycznie adresowany. Przy tak zmniejszonym zatrudnieniu, choć wydawałoby się to z korzyścią dla wyników firmy, okazuje się, że w wielu specjalnościach brakuje fachowców. Oznacza to, że będziemy musieli zatrudniać nowe osoby. Trzeba więc mieć świadomość, że PDO może być mieczem obosiecznym.

Przed kilkoma laty zmniejszono ilość zakładów regionalnych. Dzisiejsza ich ilość jest z punktu widzenia efektywności funkcjonowania spółki zupełnie wystarczająca. Chcemy natomiast dążyć do przekazania zakładom większych uprawnień i kompetencji. Taka decentralizacja zarządzania powinna spowodować, że dyrektor danego zakładu stanie się rzeczywistym zarządzającym na swoim terenie, a nie tak jak dzisiaj – rodzajem notariusza, który tylko podpisuje pisma administracyjne przychodzące z centrali.

Znane było niechętne podejście poprzedniego kierownictwa PKP Cargo do rozmów z przedstawicielami załogi i narzucenie jej własnego stanowiska. Jeszcze pod koniec ub. roku Pana firmie groził strajk. Wiadomo, że trwają negocjacje ze związkami zawodowymi w sprawie ich postulatów. Czego one dotyczą? Kiedy i z jakim skutkiem powinny się zakończyć negocjacje w tej sprawie?
Spór dotyczy spraw płacowych. Powinny być one uzgadniane na podstawie aktów wykonawczych do układu zbiorowego pracy z przedstawicielami związków zawodowych. Ale tak się nie stało. Były narzucone decyzjami poprzedniego prezesa zarządu – co łamało prawo i było nie do przyjęcia dla związkowców. Stąd decyzja o referendum wśród załogi nt. podjęcia strajku generalnego. Nie doszło do niego w związku z październikowymi wyborami parlamentarnymi. Decyzja w tej sprawie została wstrzymana do 31 marca. Podjąłem rozmowy z przedstawicielami związków zawodowych i mam nadzieję, że w najbliższym czasie podpiszemy porozumienia, które zakończą spór. Jeszcze jesienią ub.r. groził on wybuchem strajku generalnego. Mam nadzieję, że to zagrożenie będzie już niedługo za nami, co pozwoli w atmosferze spokoju społecznego skoncentrować się na rozwoju spółki i lepszej, wydajniejszej pracy.

 

Źródło: niezalezna.pl